Цунами российских "благодеяний", обрушившееся в последнее время на Украину, не только "накрыло" на десятилетия крымскую земельку, но и потянуло на север прочие отечественные ценности – атомную энергетику, энергомашиностроение, авиастроение…
Никто не станет оспаривать тот факт, что украинская авиационная отрасль переживает очень тяжелые времена. Постройка нового самолета становится событием едва ли не общенационального масштаба, тогда как во времена СССР в Украине строились десятки самолетов ежегодно. В прошлом году для наших авиаторов, как говорится, забрезжил свет в конце тоннеля – появился крупный индийский заказ, активизировалась кооперация с российскими партнерами, государство помогло ослабить долговую нагрузку на авиапредприятия.
Теперь нам заявляют, что спасти украинский авиапром сможет только глубокая интеграция в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) путем обмена акциями с Государственным авиастроительным концерном "Антонов”. Идея эта не нова, но ранее никто не говорил о передаче контрольного пакета украинского концерна россиянам, теперь же речь идет именно об этом. Как скоро состоится "сделка" и как это будет оформлено технически, до конца не ясно.
Но еще более неясным видится распределение ролей в готовящемся объединении. Учитывая нынешнее положение ОАК и результаты ее четырехлетней работы, можно говорить о том, что не корпорация спешит на помощь "Антонову”, а украинский концерн бросают ей в качестве спасательного круга…
Бум меняться, бум, бум…?
Мэр Запорожья Евгений Карташов 22 апреля c.г. сделал достоянием широкой общественности факт якобы подписания Украиной и РФ соглашения о создании совместного предприятия с участием авиастроительных предприятий двух стран. Документ шел в пакете с новыми газовыми договоренностями, достигнутыми президентами Дмитрием Медведевым и Виктором Януковичем 21 апреля в Харькове.
Как становится ясно из проекта межправительственного соглашения о сотрудничестве в области авиастроения, опубликованном в украинских СМИ и подготовленном российской стороной к встрече глав государств, создание СП является лишь промежуточным этапом глубокой интеграции авиастроительных объединений Украины и России. Хотя документ и не был подписан, он дает возможность наиболее четко понять, как в России видят процесс объединения корпорации "Антонов" и ОАК.
В статье 2 соглашения говорится о том, что в целях интеграции двух объединений украинская сторона участвует в уставном капитале ОАО "ОАК" путем внесения 50% плюс одна акция ГАК "Антонов", в порядке оплаты дополнительно эмитируемых акций ОАК. При этом уточняется, что для этого будет проведена независимая оценка рыночной стоимости акций ОАК и "Антонова".
Как российские товарищи "независимо" оценивают украинские предприятия, хорошо известно. К примеру, ОАО "Мотор-Сич" еще несколько лет назад вела переговоры с ОАК об обмене акциями, но так ни до чего и не договорилась. Камнем преткновения стала именно оценка стоимости активов "Мотор-Сичи". Россияне оценили их приблизительно в 100 млн. долл., тогда как запорожские двигателестроители говорили о трехстах миллионах долларов, что и было подтверждено после размещения 6% акций "Мотор Сич" на Мюнхенской фондовой бирже. Так что, прежде чем обмениваться акциями с ОАК, "Антонову" не плохо было бы провести IPO, о чем собственно говорили в Минпромполитики еще во времена второго премьерства Виктора Януковича. Естественно, что выходу на IPO должно предшествовать акционирование концерна "Антонов". Таким образом, чтобы подойти к объединению с россиянами во всеоружии, украинскому концерну потребуется, как минимум, не меньше года.
Однако, в проекте соглашения обозначена другая дата – решения для интеграции должны быть приняты не позднее 1 августа 2010 года. Такие сроки выглядят откровенно фантастическими и вызывают настороженность. Документ не подписали, но его авторы, очевидно, на что-то рассчитывали. Выходит, они предполагали, что украинские коллеги очертя голову кинутся им в объятья, наплевав не только на рыночные механизмы оценки, но и на юридическую сторону вопроса. Повод так думать им могли дать только сами украинские власти, демонстрирующие в последнее время чудеса оперативности в принятии нужных для России решений.
Россия ближе всех, но есть и другие
Что касается заявления Е.Карташова, то, как отметил руководитель исследовательских программ Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Сергей Згурец, официального подтверждения относительно проекта соглашения о корпорации в авиапроме пока нет. По всей видимости, переговоры по этому вопросу продолжаются, окончательное решение не принято. "Создана украинско-российская рабочая группа, которой даны указания подготовить к ноябрю 2010 года предложения об условиях обмена акциями ОАО "ОАК" и ОАО "Антонов", – сказал эксперт.
При этом С.Згурец особо подчеркнул, что такой структуры как ОАО "Антонов" сегодня просто не существует. "Есть государственное предприятие, акционирование которого еще даже не начиналось. Правда, существует Стратегия развития авиапрома Украины, принятая еще в 2008 г. и предполагающая использование рыночных механизмов. Она предполагает акционирование авиапредприятий с целью последующего привлечения зарубежных инвестиций. При этом предусматривается сохранение влияния государства на принятие стратегических решений", – уточнил эксперт.
Он так же напомнил, что в соответствии с документом, частичное выведение украинского авиапрома из госсобственности планировалось провести в течение 2011-2015 гг., после завершения до 2010 г. акционирования предприятий и создания на их основе авиастроительного объединения. "Несмотря на то, что эти сроки сорваны, альтернативного пути нет", – убежден Згурец.
По его словам, в принципе, украинские авиапредприятия, заинтересованы в обмене акциями со своими зарубежными партнерами, так как всем понятно, что авиационные программы для Украины являются слишком ресурсоемкими, а рынок страны очень мал для того, чтобы наше самолетостроение стало рентабельным. Вместе с тем, эксперт убежден, что в авиастроительной отрасли Украине не следует ограничиваться кооперацией исключительно с Россией.
По его мнению, обмен или продажа акций концерна "Антонов" может происходить сразу по нескольким направлениям. В качестве потенциальных акционеров Згурец назвал не только Россию, но и Германию, Китай, Индию. "Конечно, с российскими авиапредприятиями у нас наиболее тесные контакты. Сегодня Украина и Россия совместно реализуют такие проекты, как серийное производство пассажирских самолетов Ан-140, Ан-148 и Ан-158, работают над проектом военно-транспортного самолета Ан-70, в РФ планируется возобновление производства Ан-124 "Руслан". Но это не повод отказываться от привлечения в качестве акционеров концерна "Антонов" и других зарубежных партнеров", – подчеркнул эксперт ЦИАКР.
Згурец считает, что кроме завершения юридического процесса корпоратизации и акционирования отечественного авиастроительного объединения, государству не менее важно определиться с тем, как сохранить влияние на дальнейшее развитие отрасли. "Крайне важна ясность и с рыночной стоимостью материальных и нематериальных (конструкторских разработок) активов концерна "Антонов". До кризиса украинский авиапром оценивали в 8-10 млрд. евро. И даже если сейчас стоимость государственных авиастроительных активов окажется ниже, определять ее должны не закулисные договоренности, а признанные и прозрачные рыночные механизмы", – считает эксперт.
Чем ОАК лучше, чем "Антонов"…
Только сотрудничество с Российской Федерацией позволит спасти украинскую авиационную промышленность – именно в этом посыле заключается позиция нынешнего украинского руководства. Позиция небесспорная. Основной аргумент – давние производственные и научно-технические связи между украинскими и российскими авиастроителями, сложившиеся еще во времена СССР. Действительно, такие самолеты, как Ан-140 и Ан-148, совместно производимые предприятиями двух стран, состоят на 70% из российских комплектующих, и перейти на оборудование других зарубежных производителей нашим предприятиям будет крайне сложно и дорого. Но не менее трудно будет и россиянам отказаться от продукции украинского авиапрома.
Так что тут мы практически в одинаковых условиях, а соотношение 30 на 70 вполне отвечает и масштабам авиастроительных комплексов Украины и России. Тем не менее, нам навязывается мысль о том, что украинский авиапром не идет ни в какое сравнение с мощью и потенциалом российского ОАК. И не только в смысле, так сказать, физических размеров, а и в вопросах технологий и экономической эффективности. А вот это уже совершенно не соответствует действительности…
Заходим на сайт ОАО "ОАК" и в рубрике "Инвесторам и акционерам" читаем: ОАК объявляет о снижении консолидированного финансового долга на 18,3 млрд. рублей. Погашение части банковских кредитов завершает первый этап утвержденной Советом директоров ОАО "ОАК" программы по снижению объема финансового дефицита предприятий корпорации.
В результате проведенных мероприятий консолидированный внешний долг ОАО "ОАК" снизился с 144,8 млрд. рублей, по состоянию на 01.03.2010 г., до 126,5 млрд. рублей на 29 марта – снижение составляет 12,6%.
Погашение банковских кредитов ОАО "ОАК" и его дочерних предприятий было произведено из денежных средств, внесенных Внешэкономбанком в уставный капитал ОАО "ОАК" 23 марта 2010 года. Из средств государственной поддержки был погашен кредит ОАО "ОАК" перед Сбербанком России на сумму 9,3 млрд. рублей. Денежные средства в целях погашения банковских кредитов дочерних обществ в объеме 9 млрд. рублей были перечислены ОАО "ОАК" в эти общества на условиях долгосрочных беспроцентных займов. Еще 2,7 млрд. рублей зарезервированы ОАО "ОАК" в целях исполнения обязательств по погашению в июле 2010 года CLN (еврооблигаций) ОАО "ОАК".
В конце 2009 года премьер-министр России Владимир Путин констатировал, что целый ряд контрактов российских авиастроителей принес не прибыль, а убытки. Другими словами, существование ОАК напрямую зависит от способности государства Россия дотировать свою авиастроительную отрасль.
Опять же Путин отмечал, что, несмотря на готовность государства и далее развивать отрасль, в том числе вкладывая в нее значительные средства, правительство не намерено "бесконечно вытягивать предприятия из долговой ямы и исправлять ошибки менеджмента".
И этой структуре, с огромными долгами и "часто ошибающимся” менеджментом, украинское правительство хочет отдать контроль над нашим авиапромом. А если не хочет, то пусть четко скажет, что передача 50% плюс 1 акция "Антова” в ОАК для Украины неприемлемый вариант, а то общественность волнуется…
С другой стороны, напрашивается вывод, что россияне наконец приблизились к своей давней мечте получить доступ к конструкторскому потенциалу КБ "Антонов” и контролировать цены на украинские комплектующие для самолетов, строящихся на российских авиапредприятиях. Что же касается российских инвестиций в украинские авиапредприятия, то они будут направляться исключительно на те проекты, которые максимально выгодны их авиапроизводителям. А как же иначе, если контрольный пакет акций корпорации "Антонов” окажется в распоряжении ОАК и украинский концерн станет, по сути, частью российской корпорации.
Рассчитывать же на российские технологии и новые конструкторские разработки украинским авиастроителям не приходится. Все, что нужно, старший партнер предоставит в качестве готовой продукции, да и есть ли тот инновационный опыт, которым могли бы поделиться с нами российские авиастроители – большой вопрос. Пока мы видим только мучительные потуги довести до ума пассажирский самолет SSJ-100 (Сухой Суперджет-100), который является прямым конкурентом Ан-148. Ясно, что нам такого добра и даром не надо.
Не менее "интересными” для украинского авиапрома могут стать и проекты по сборке на российских авиапредприятиях бразильских самолетов Embraer, или конвертации пассажирских А320 в грузовые самолеты. Одним словом, планов и наработок у российских коллег громадье, только вот нам они ни к чему. Одно радует – реальных договоренностей пока нет и до возможного обмена акциями с ОАК пройдет, судя по всему, не один год. Глядишь, и проскочит наш авиапром мимо своего "счастья"…
