Исследование: Причины кризиса авиакомпании

Основные причины кризиса авиакомпании «АэроСвит»:

–   деструктивная позиция отдельных акционеров авиакомпании

–   неблагоприятная экономическая среда для развития пассажирских авиаперевозок

–   нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам

1. Деструктивная позиция отдельных акционеров «АэроСвита» заключается в следующем: систематический отказ ФГИ, ООО «Генавиаинвест» и Hurst Overseas limited от участия в собраниях акционеров авиакомпании не давал возможности полноценно развиваться «АэроСвиту», препятствовал привлечению инвестиционных и заемных средств, срывал утверждении существенных сделок и действий.

2. Неблагоприятная среда для развития пассажирских авиаперевозок заключается в следующем: стагнация экономики Украины, монополизм в аэропортах, следствием чего являются высокие (и постоянно растущие) тарифы на обслуживание по граунд-хэндлингу и пассажир-хэндлингу, отсутствие системы гибких тарифов в аэропортах, рост ставок аэропортовых сборов, высокие цены на авиатопливо, невысокое качество услуг, предоставляемых аэропортами пассажирам и авиакомпаниям, установление цен на эти услуги нерыночными методами.

3. Нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам заключается в следующем: низкая инвестционная привлекательность страны, отсутствие конкурентных условий ведения бизнеса, рост расценок госпредприятия «Украэрорух», непрозрачный механизм распределения назначений на маршруты, пассивность в вопросах расширения назначений украинских перевозчиков на полеты во многие страны, недостаточные усилия для открытия равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, необоснованная лояльность по отношению к зарубежным перевозчикам в ущерб интересов национальных перевозчиков, затягивание с принятием Воздушного Кодекса, принятие его в таком виде, который требует существенных доработок. В других странах государство (особенно в период кризиса) оказывает поддержку базовым национальным авиаперевозчикам – снижает налоговую нагрузку, участвует в страховании рисков, предоставляет госгарантии авиакомпаниям. В Украине этого не было.

Внутрикорпоративный конфликт

Ключевыми причинами кризиса авиакомпании «АэроСвит» является конфликт между ее акционерами и деструктивная позиция отдельных акционеров авиакомпании, вследствие чего с 2010 г. по настоящее время из созванных 57-ми собраний акционеров состоялись лишь 2.

Речь идет о неконструктивной позиции следующих акционеров авиакомпании –ООО «Генавиаинвест», владеющее 24,99% акций «АэроСвита»,  компания Hurst Overseas limited, владеющая 2,41% акций «АэроСвита») и ФГИ (22,39% акций «АэроСвита» у государства).

Эти акционеры заблокировали проведения 55-ти из 57-ти  общих собраний акционеров авиакомпании (начиная с 2010 года). На 26-ти из этих собраний выносились вопросы «об утверждении существенных сделок и действий», находящихся исключительно в компетенции общего собрания акционеров. Из 26-ти указанных состоялось только одно собрание.

Информация об объявленных, но не состоявшихся из-за отсутствия кворума собраниях акционеров «АэроСвита» (с указанием вопросов повестки дня, относящихся к категории «об утверждении существенных сделок и действий»):

5 апреля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества  «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

12 апреля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

17 мая 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

– утверждении изменений во внутренние Положения Общества.

24 мая 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

–  Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

–  Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

–  О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

–  Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

30 июня 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

7 июля 2011 г.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

–  О заключении, утверждении договоров.

14 июля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общество.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

18 августа 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

30 августа 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых положений, регламентирующих деятельность.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

1 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых положений, регламентирующих деятельность органов управления общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

8 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

15 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждение новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

22 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждение новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждение договоров.

2 ноября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждение договоров.

10 ноября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

22 декабря 2011 г. 

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

17 января 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

9 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

16 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

23 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

1 марта 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

19 апреля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

23 апреля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

10 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

17 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

24 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

Максим Юхименко, Секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Кризис «АэроСвита» связан с существующим внутрикорпоративным конфликтом между акционерами авиакомпании «АэроСвит». Отправными точками этого конфликта стали попытка структур, связанных с ООО «Генавианвест», отобрать пакет акций у одного из акционеров авиакомпании, а также попыткой проведения незаконной приватизации государственного пакета акций авиакомпании, которая планировалась осенью 2009 года. Исходя из хронологии, именно после того, как запланированная приватизация не состоялась, два акционера – ООО «Генавиаинвест» и Фонд государственного имущества Украины – явственно утратили интерес к «АэроСвиту». Это нашло отражение в том, что на протяжении длительного времени они принимали ограниченное участие в работе Наблюдательного Совета авиакомпании и напрочь игнорировали общие собрания акционеров. А так как два названных акционера владеют около  50% акций «АэроСвита», собрания акционеров не могли состояться из-за отсутствия кворума. Думаю, это внесло свой вклад в то состояние, в котором сейчас находится «АэроСвит»».

Позиция неконструктивно настроенных акционеров привела к тому, что «АэроСвит» утрачивал рыночные позиции. Систематический срыв собраний акционеров «АэроСвита» привел к возникновению комплекса серьезнейших проблем у авиакомпании.

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«На 26-ти из этих 57-ми собраний выносились вопросы «об утверждении существенных сделок и действий», находящихся исключительно в компетенции общего собрания акционеров. Из 26-ти указанных состоялось только одно собрание – в мае 2012 года, когда на общее собрание акционеров «АэроСвита» наконец пришли представители ФГИ и были внесены изменения в учредительные документы «АэроСвита», как это требовало законодательство и интересы компании.

«АэроСвит» длительное время не мог принять решение о покрытии ранее полученных убытков. Эту проблему необходимо было решать, так как убытки отражались в балансе авиакомпании, и согласно правилам бухучета необходимо было найти источник их покрытия. Кредиторы «АэроСвита», банки, к которым авиакомпания обращалась с целью получения кредитов, негативно расценивали тот факт, что у «АэроСвита» имеются непокрытые убытки и, как правило, отказывали в предоставлении финансирования.

Или такой нюанс – «АэроСвит» длительное время не мог назначить генерального  директора, вопрос этот находится в компетенции собрания акционеров, которое никак не могло пройти из-за специфической позиции «Генавиаинвеста» и ФГИ. Это снижало представительский уровень руководства авиакомпании. Чиновники и бизнесмены несколько лет были вынуждены общаться с руководителем, в должности которого присутствует приставка «и.о.». Для иностранных чиновников и бизнесменов такая ситуация непривычна и непонятна – далеко не все из них знакомы с некоторыми специфическими особенностями Украины. Это вызывало недоверие, многие не хотели вникать в то, что два крупных акционера «АэроСвита» не приходят на собрания акционеров, поэтому у авиакомпании нет полноценного генерального директора.

Расценивая отсутствие полноценно назначенного руководителя как признак корпоративного конфликта, финансовые учреждения отказывались от сотрудничества с «АэроСвитом». Добавлю, что из-за того, что не могли состояться собрания акционеров, до мая 2012 года не было возможности избрать Ревизионную комиссию «АэроСвита».

Также долгое время существовала проблема с привлечением новых инвесторов в компанию – предусмотренное в старом не соответствующем законодательству Уставе компании преимущественное право акционеров на приобретение акций при продаже их  третьим лицам не давало возможности привлечь новых акционеров, которые могли бы стать инвесторами компании».

Отдельно стоит отметить позицию ФГИ в отношении «АэроСвита»: госорганом игнорировались интересы государства – вместо того, чтобы способствовать повышению эффективности работы компании с государственной долей в капитале, созданию условий для наполнения госбюджета (через получение дивидендов), ФГИ бойкотировал собрания акционеров «АэроСвита». Уполномоченный управлять госпакетом авиакомпании госорган – ФГИ – систематически игнорировал мероприятия, на которых должна была решаться судьба крупнейшего (на тот момент) украинского авиаперевозчика.

Особое внимание необходимо обратить на синхронность действий ООО «Генавиаинвест» (аффилирована с известным украинским бизнесменом В.Пинчуком) и Фонда госимущества. Есть основания предполагать, что это является не совпадением, а продуктом согласованной позиции сторон. Логично предположить наличие заинтересованности руководителей ФГИ в проведении действий, которые соответствовали интересам В.Пинчука, но не отвечали ни интересам государства, ни интересам развития авиакомпании «АэроСвит».

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Вследствие внутрикорпоративного конфликта, систематического срыва собраний акционеров, лизингодатели и банки-кредиторы начали сворачивать сотрудничество с «АэроСвитом». Из-за деструктивной позиции двух акционеров, «АэроСвит» начали воспринимать как партнера с рисками. Вследствие этого «АэроСвиту» отказывали в пролонгации кредитов, в выдаче новых займов.

Острая необходимость в проведении собраний акционеров авиакомпании была связана и с планами реструктуризации бизнеса «АэроСвита», необходимости изменения бизнес-модели работы компании вследствие кризиса мировой авиаотрасли. Неотложная потребность в этом стала ощущаться в начале 2011 года, когда у авиакомпании начали формироваться весьма существенные убытки.

Существовал ряд других вопросов, относящихся к компетенции акционеров, которые невозможно было решить без проведения общего собрания акционеров. Например, утверждение программы сокращения затрат, которую не удалось принять из-за срыва «Генавиаинвестом» и ФГИ общих собраний акционеров «АэроСвита».

Сложно было прийти к иному итогу, нежели тот, который мы сейчас наблюдаем».

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Экономический кризис или конфликт акционеров стали причиной проблем «АэроСвита» – мне трудно сказать, что сыграло главную роль, поскольку с 2009 году я не владею компанией и не имею полной информации. Но я думаю, что одно дополняло другое. «АэроСвит» оказался в сложной ситуации. Эта ситуация очень сложная для любого менеджмента. Надо высказать большое уважение менеджменту «АэроСвита» – он достаточно долго и неплохо пытался справляться с этой ситуацией и делал все шаги, чтобы вывести компанию из этой ситуации, на мой взгляд. Но, конечно же, если с одной стороны присутствует конфликт акционеров, а с другой стороны отсутствует поддержка государства, то я тогда не понимаю, что может сделать менеджмент. Он даже решение о финансировании не может принять без поддержки акционеров».

Корпоративные конфликты в отрасли пассажирских авиаперевозок.

В мировой отрасли авиаперевозок, как и в любом другом виде бизнеса, случались корпоративные конфликты. Но их участники никогда не «переступали черту», предпочитая договориться, прийти к компромиссу либо заключить перемирие. Пожалуй, единственным исключением здесь стала ситуация с российской авиакомпанией «Авианова».

Компания вышла на рынок России в августе 2009 года и стала на нем вторым (после Sky Express) авиаперевозчиком в сегменте low-cost. Один из интереснейших и перспективных бизнес-проектов в гражданской авиации России просуществовал лишь 25 месяцев, но за это время «Авианова» поднялась с 150-го на 11-е место по объемам перевозок пассажиров среди всех российских авиаперевозчиков. Парк авиакомпании состоял из 6-ти воздушных судов типа Airbus A320 (все самолеты были взяты в лизинг и зарегистрированы в Ирландии). География полетов охватывала европейскую часть России, Урал, Западную Сибирь, плюс рейс «Москва–Симферополь». Всего 29 маршрутов. Базовым аэропортом являлся московский «Шереметьево», позднее к нему присоединился краснодарский аэропорт «Пашковский».

Низкая цена билетов (минимальная стоимость – на уровне 250 руб., без налогов и сборов), обуславливалась большой вместимостью салона самолетов, используемых компанией, высокой топливной эффективностью двигателей и высокой оборачиваемостью воздушных судов. Другим фактором стало то, что в тариф был включен только минимальный набор услуг – перевозка пассажира и перевозка 10 кг ручной клади. Помимо тарифа, пассажиром при бронировании билета обязательно оплачивался аэропортовый сбор, установленный аэропортом, и комиссия за оформление брони (200 руб.) – классическая бизнес-модель низкотарифного авиаперевозчика. Кстати, первопроходец в этом сегменте на российском рынке – Sky Express – вел более осторожную политику, позиционируя себя в качестве ритейлера, а не дискаунтера, делая акцент именно на массовость и доступность авиаперевозок, а не на низкие тарифы.

Акционерами «Авиановы» являлись: российская инвестиционная компания «А1 Групп» (входит в «Альфа-Групп») – 51%, американский инвестиционный фонд Indigo Partners – 49%. У Indigo имелся успешный опыт реализации подобных проектов. В ее инвестиционном портфеле были акции мексиканского дискаунтера Volaris и индонезийского Mandala, приобретенные, кстати, на средства от удачных IPO. Кроме того, инвестфонд контролировал одну из самых динамично развивающихся бюджетных авиакомпаний Европы – венгерскую WizzAir, а также выводил на рынок американского «лоу-костера» Spirit Airlines и сингапурского Tiger Airways.

«Авиановой» с момента ее создания фактически управлял иностранный топ-менеджер Эндрю Пайн (ранее был Генеральным директором авиакомпании Viva Macau). Но поскольку согласно российского законодательства иностранный гражданин не может возглавлять российскую авиакомпанию, официально должность Генерального директора занимал бывший сотрудник представительства Airbus в России Владимир Горбунов. Э.Пайн числился «управляющим проектом». Должность Пайна варьировалась в СМИ от «управляющий проектом» до «управляющий директор».

24 июня 2011 года Эндрю Пайна решением российских акционеров отстранили от управления компанией и вместе с командой иностранных топ-менеджеров перестали пускать в офис «Авиановы». Первым заместителем Генерального директора перевозчика был назначен бывший глава авиакомпании Red Wings Константин Тетерин, который занял кабинет Пайна и фактически начал выполнять его функции. После серии взаимных обвинений и резких заявлений, «Авианова» официально сообщила, что мотивом для отстранения Пайна стало недовольство российской части руководства авиакомпании, которое было вызвано многочисленными претензиями со стороны административных органов, отвечающих за гражданскую авиацию. На него возложили персональную ответственность за отмены рейсов и задержки с возвратом денежных средств пассажирам, а главного консультанта Майкла Хайдена обвинили в несанкционированном входе в электронную систему продаж авиакомпании и обнуляции тарифов, в результате чего, почти на сутки были остановлены продажи авиабилетов на рейсы.

Версий об истинных причинах кадровой «чистки» высказывалось немало. Можно вспомнить, что «Альфа-Групп» неоднократно участвовала в других корпоративных конфликтах, самым ярким из которых стал спор 2008 года по поводу развития российско-британской компании ТНК-ВР. Консорциум российских акционеров AAR («Альфа-Групп», Access Industries и «Ренова») добился того, что прежний глава ТНК-ВР британец Роберт Дадли ушел в отставку, а компанию фактически возглавил основатель «Альфа-Групп» миллиардер Михаил Фридман.

Что касается «Авиановы», то инвестфонд Indigo перестал ее финансировать, и этот проект провалился. С 10 октября 2011 года авиакомпания полностью прекратила выполнять полеты. 11 октября 2011 года Федеральное агентство воздушного транспорта России приостановило действие сертификата эксплуатанта «Авиановы».

Роль государства в развитии отрасли авиаперевозок. Международный опыт.

Исторически в отрасли авиаперевозок сложились две основные модели функционирования рынка – патерналистская и либеральная.

При патерналистской модели национальный авиаперевозчик либо несколько крупных авиакомпаний контролируется государством и имеет преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях на покрытие убытков, обновление парка воздушных судов и т.д., а также в монополии либо дуополии с зарубежным перевозчиком на значительной доле маршрутов (обычно на наиболее доходных международных линиях). Как правило, национальный перевозчик контролирует более 60-70% рынка.

При либеральной модели государство обеспечивает свободную конкуренцию авиакомпаний, не предоставляет особых преференций отдельным авиакомпаниям, не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Соответственно, оно не является основным собственником национальной авиакомпании. Заметную долю рынка занимают частные перевозчики. Еще одна характерная черта данной модели – более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок.

На переходном этапе от патернализма к конкуренции возникает смешанная модель, которая сочетает в себе характеристики обеих моделей.

В период своего становления отрасли авиаперевозок требовалась как экономическая, так и политическая поддержка, поэтому во многих государствах мира действует патерналистская модель (Франция, Швейцария, Италия, азиатские страны). Однако в последние три десятилетия все большее число государств отказывается от патернализма в пользу конкурентного рынка. Законодателем моды здесь выступили США.

Американский опыт

В 1938 году Конгресс США принял Закон о гражданской авиации (Civil Aeronautics Act). Среди прочего, этим документом был учрежден федеральный орган по регулированию авиаиндустрии – Управление гражданской авиации (Civil Aeronautics Authority, САА). В 1940 году его функции были разделены между Комитетом гражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB) и Министерством гражданской авиации.

Основными функциями САА, а позднее – САВ, являлось:

– определение маршрутов авиалиний и расписаний, закрепление авиалиний за авиакомпаниями;

– регулирование тарифов на авиаперевозки;

– регулирование вхождения авиаперевозчиков на новые рынки (маршруты);

– запрещение деструктивной конкуренции («тарифные войны»);

– регулирование слотов в аэропортах;

– ограничения по банкротству авиакомпаний и их слиянию, ограничения по концентрации авиакомпаний;

– государственное субсидирование убыточных авиалиний.

Это означало, что государство взяло отрасль авиаперевозок под свой полный контроль. Вместе с тем, перед САА/САВ была поставлена задача «стимулировать и активно поддерживать развитие воздушных перевозок и рост безопасности полетов». Таким образом, на практике применялся известный метод «кнута и пряника»: в роли «кнута» выступала регуляторная функция, в роли «пряника» – государственная поддержка.

В 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, в 1979 году – Закон о конкуренции на международном воз­душном транспорте, распространивший действие Закона 1978 года на международные воздушные перевозки. Суть этих документов состояла в либерализации рынка авиаперевозок, свободном доступе на него авиакомпаний, свободным ценам на этом рынке, отказе от государственной поддержки отрасли в целом и отдельных предприятий в частности. Для стран, которые не согласятся на методы свободной конкуренции, предусматривалось применение различных санкций, вплоть до прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США.

С тех пор прошло 35 лет, и все эти годы не стихают споры по поводу необходимости и правильности решения отправить авиаперевозчиков в «свободный полет». Даже в периоды экономического процветания воздушные перевозки остаются весьма капиталоемкой и малоприбыльной отраслью: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за 60 лет исторически фиксируемого существования отрасли ее средняя прибыль составила всего 0,3%, а знаменитый инвестор Уоррен Баффет и вовсе считает авиаперевозки «неизлечимо убыточными».

Ситуацию еще больше усугубил ряд кризисов, непосредственно или косвенно связанных с авиаперевозками: война в Персидском заливе в 1991 году, кризис в Азии в 1997 году, террористическая атака 11 сентября 2001 года в США, вспышка заболевания, связанного с острым респираторным синдромом в 2003 году и, конечно же, мировой кризис 2008–2009 годов. Глобальный экономический кризис, сопровождающийся заметным спадом объемов воздушных перевозок во всех регионах мира, поставил вопрос о том, в каком виде преодолеет его отрасль. Спад экономики поставил авиаперевозчиков на грань, а то и за грань выживания, и обойтись без государственной поддержки оказалось невозможно.

Что касается непосредственно США, то американские авиакомпании, прежде считавшиеся мировыми лидерами, ныне отстают по всем параметрам, включая средний возраст парка воздушных судов, качество предоставляемых услуг и репутацию. Все меньше рейсов выполняется по расписанию; перегруженность аэропортов стала постоянной темой для шуток в юмористических телешоу; все большее количество багажа теряется, и порой безвозвратно; купить авиабилет незадолго до вылета становится все труднее; качество услуг на авиатранспорте постоянно ухудшается.

Одновременно все более шатким становится финансовое положение отрасли в целом, и авиакомпаний США в частности. Большинство перевозчиков хотя бы раз прошли через банкротство, для некоторых это стало чуть ли не привычной процедурой, а некоторые прекратили свое существование. Опыт показывает, что рынок авиаперевозок сам по себе, без поддержки государства, не способен решить такие проблемы, как ценообразование, затраты и эксплуатационные вопросы.

Именно с принципом ценообразования связана одна из главных проблем. Авиакомпаниям приходится работать в условиях перекошенного баланса спроса и предложения. Невозможность быстро снизить фиксированные и переменные затраты при уменьшении спроса, убежденность пассажиров в том, что тарифы на все места в самолете должны быть одинаковыми, огромное количество конкурентов и понятное желание защитить свои маршрутные сети – все это порождает соблазн поддержать объемы продаж путем снижения цен на билеты.

Мало того, что нынешние ценовые и эксплуатационные практики приносят огромные убытки; они приводят и к другим негативным последствиям. Пытаясь компенсировать затраты, авиакомпании подняли коэффициенты коммерческой загрузки гораздо выше приемлемых величин, доверили солидную часть работы компаниям, чей персонал едва ли можно назвать квалифицированным, пополнили свои парки сотнями маловместительных, и потому неэффективных самолетов, исключили из стоимости билета услуги, когда-то считавшиеся нормой, и продолжают вводить все новые и новые сборы. Некоторые из этих сборов (в особенности багажные) замедляют процесс предполетной регистрации и побуждают пассажиров проносить на борт больше ручной клади.

За последние 35 лет почти 200 авиаперевозчиков в США возникли и безвозвратно исчезли. Для одних главной целью было по-быстрому нажиться на IPO, для других – удовлетворить эго очередного мечтательного авиатранспортного магната. Но ведь были среди них и такие, кто хотел и, главное, мог работать честно и добросовестно. Просто на определенном этапе в силу разных причин им требовалась поддержка государства.

Вот на что хотелось бы обратить внимание. Во-первых, на некоторых маршрутах произошел обратный эффект – конкуренция уменьшилась и цены возросли. Во-вторых, за 1980-2000 годы авиакомпании США потеряли 100 млрд. долл., убытки за 2000-2005 годы составили еще более 40 млрд. долл.

После террактов 11 сентября 2001 года и последовавшего за этим кризиса в авиаперевозках, авиакомпании обратились к правительству и Конгрессу США с просьбой предоставить им финансовую помощь в размере 17,5 млрд. долл. Правительство оценило пакет необходимой помощи на уровне 15 млрд. долл., в свою очередь Конгресс утвердил предоставление помощи непосредственно авиакомпаниям в размере 5 млрд. долл. и 10 млрд. долл. государственных гарантий по кредитам для национальных авиаперевозчиков.

Через Департамент транспорта США правительство распределяет субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески непривлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий. Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153-х населенных пунктах США. В 2011-2012 финансовом году размер субсидий составил 143 млн. долл.

Опыт Евросоюза

В начале 1980-х годов в Евросоюзе тоже решили либерализировать рынок авиаперевозок. Но, в отличие от США, процесс этот проходил поэтапно, в течение 10-ти лет, и под постоянным государственным контролем. Кроме того, авиакомпании не были брошены на произвол судьбы.

Своеобразным “пробным камнем” стала Директива Европейского Совета от 25 июля 1983 года, санкционировавшая частичный либеральный режим в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Он распространялся только на полеты воздушных судов емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 т.

После этого были приняты так называемые «три пакета», или другими словами – свод правил, которые страны-участницы должны были принять. «Первый пакет» – в 1987 году. Им были ограничены права правительств регулировать уровень тарифов на авиаперевозки. «Второй пакет» – в 1990 году. Им были сняты ограничения на число перевезенных пассажиров между странами. «Третий пакет» – в 1993 году, на основании соглашения ЕС по «Открытому небу». Он позволил, во-первых, всем авиперевозчикам иметь лицензию ЕС для обслуживания любого международного маршрута на территории ЕС, а, во-вторых, отменил почти все ограничения по тарифам. Лишь в 1997 году все авиаперевозчики, имеющие лицензию ЕС, получили право на авиаперевозки на внутренних линиях (право на каботаж) или право работать на всех внутренних маршрутах на территории ЕС. Новые члены ЕС начали применять эти правила либерализации с 1 мая 2004 года.

Процесс либерализации характеризовался постепенным уменьшением правительственного контроля, установлением режима, основанного на рыночной конкуренции в сфере доступа к рынку авиаперевозок, ценообразовании, назначении авиакомпаний для эксплуатации авиалиний. Благодаря этому, в рамках ЕС удалось избежать значительных отрицательных последствий установления режима «Открытое небо» и построить систему правового регулирования международного авиасообщения, которая защищает интересы отдельных государств–членов ЕС, авиапредприятий и пользователей авиатранспортных услуг.

Дальнейшие изменения находятся в процессе разработки с 2006 года, когда Еврокомиссия предложила обновленный «третий пакет», включая предложение о том, что оставшиеся ограничения из существующих двусторонних соглашений между странами-участницами будут сняты, при этом, будет разрешено свободное совместное использование общей программы на маршрутах между странами-участницами в третьи страны, а также свободное установление цен по маршрутам в третьи страны с промежуточной остановкой в другой стране-участнице.

Кроме того, ЕС придерживается политики более тесной интеграции соседствующих рынков в секторе воздушных перевозок. Данная политика основана на создании более обширной общеевропейской области авиации – меры, которая повлияет на более чем 1 млрд. чел, проживающих в странах ЕС, и на соседние государства на юге и востоке. В особых условиях, описанных в плане действий 2011 года, это включает переговоры по всеобъемлющим соглашениям по авиауслугам, поддержку модернизации систем управления воздушных перевозок, помощь в соответствии со стандартами ЕС и международными стандартами по авиационной безопасности, а также интеграцию соседствующих стран в Инициативу «единого европейского неба».

В Евросоюзе действуют довольно жесткие правила относительно государственной поддержки частного бизнеса. Основные вопросы предоставления государственной помощи авиакомпаниям урегулированы на законодательном уровне. Все случаи, когда тот или другой авиаперевозчик нуждается в государственной поддержке, рассматриваются индивидуально, а обоснование при этом должно быть довольно убедительным. Без получения разрешения Еврокомиссии ни одна страна-участник ЕС не имеет права предоставить помощь своему авиаперевозчику. В случае получения государственной помощи, перед авиакомпанией, которой она предоставляется, выдвигается ряд условий, выполнение которых тщательно контролируется Еврокомиссией. Таким образом, авиаперевозчики имеют возможность получить, пусть и с определенными ограничениями, поддержку от государства.

Логично вспомнить ситуацию с авиакомпанией Alіtalіa. В 1997 году Еврокомиссия разрешила правительству Италии предоставить ей государственную помощь общим пакетом на сумму 6 млрд. долл. Второй транш на сумму 285 млн. долл. Еврокомиссия разрешила выплатить только после того, как была проведена проверка относительно надлежащего выполнения со стороны Alіtalіa условий использования первого транша.

Бывают случаи, когда то или иное государство помогает национальному авиаперевозчику. В одних случаях это удается, как, например, с мультинациональной скандинавской авиакомпанией SAS. Правительство Норвегии предоставило ей помощь путем покупки государством дополнительных акций, которые были выпущены в процессе дополнительной эмиссии. SAS предложила всем основным акционерам приобрести дополнительные акции на общую сумму 500 млн. евро. Быстрее всех на это предложение откликнулось правительство Норвегии, которое в рамках антикризисных мероприятий решило вложить в дополнительную эмиссию 90 млн. евро. При этом было заявлено, что приобретение государством дополнительных акций SAS – не государственная финансовая помощь, а «законное мероприятие с целью сохранения активов государства, рабочих мест и существующей системы авиаперевозок в Норвегии».

В других случаях Еврокомиссия проявляет твердость, после которой авиакомпания становится банкротом и прекращает свою деятельность. Так произошло с венгерской авиакомпанией Malev. Еврокомиссия потребовала незамедлительно вернуть государству деньги, которые были получены от него в 2007 и 2010 годах, сочтя финансирование властями авиакомпании незаконным (значительно ограничивало конкуренцию). Сумма, подлежащая возврату, составляла 343,5 млн. евро, что соответствует годовой выручке Malev. Ситуацию усугубило недоверие со стороны деловых партнеров, потребовавших немедленной оплаты их услуг, а это еще 270 млн. долл. Отток денежных средств сделал и без того сложную ситуацию в авиакомпании критической.

Таким образом, политика Евросоюза относительно предоставления государственной помощи национальным авиаперевозчикам носит ограниченно-выборочный характер. Однако это гораздо лучше, чем оставить авиакомпании без какой-либо поддержки в нынешней сложной ситуации.

Нелояльная позиция украинского государства по отношению к национальным авиаперевозчикам.

Одной из причин кризиса «АэроСвита» является нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам. Отрасль пассажирских авиаперевозок в Украине развивалась не благодаря поддержке государства, а вопреки действиям чиновников.

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий» полагает, что государству необходимо выработать концептуальный подход к стратегии развития отрасли пассажирских авиаперевозок.

«Государству необходимо для начала выработать стратегию и четко ответить себе на вопрос, какой оно хочет видеть эту отрасль в будущем. Если власть предпочтет создание флагманского перевозчика, то ей нужно делать для этого соответствующие шаги. Наличие флагманского перевозчика обеспечивает рабочие места, как в самой авиации, так и в смежных отраслях (бортовое питание, топливозаправщики, магазины в аэропортах, которые живут за счет пассажиров). Плюс мощный базовый перевозчик будет развивать транзит в отечественном аэропорту, превращая его в хаб. Государственная поддержка при развитии данного сценария должна заключаться в отстаивании интересов своей отрасли на мировом рынке. Например, власти Германии и Италии предпринимали достаточно решительные шаги в поддержку своих перевозчиков в спорных вопросах с Украиной».

Конкретные примеры приводит Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Появилась информация, что утверждена стратегическая программа развития аэропортов до 2020 года. С одной стороны, прекрасно. С другой стороны, как можно утверждать программу развития аэропортов, если нет программы развития перевозчиков. Аэропорт не может принять свою программу до тех пор, пока он не знает, сколько у него будет пассажиров. А сколько у него будет пассажиров, он может узнать только от авиакомпании, которая в нем оперирует. Поэтому, если такая программа принята без того, что известна программа развития перевозок, то, скорее всего она виртуальная. Она за собой ничего не несет».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Развитие отрасли тормозит скорее экономическая политика государства, отсутствие доступа к дешевым финансам у авиакомпаний, в частности для лизинга самолетов. Вторая причина – это затягивание с введением «Открытого неба» и возникающие проблемы с назначениями на маршруты».

Тем не менее, есть достаточно детальных примеров, демонстрирующих далекую от идеала позицию государства в отношении развития отрасли.

Так, несмотря на неоднократные обращения украинских авиакомпаний, Госавиаслужба  не инициировала законодательное снятие налоговых и регуляторных ограничений, которые, усложняют для украинских авиаперевозчиков обновление самолетных парков. Из-за этого новый самолет, при ввозе в Украину, оказывается в 1,5 раза дороже, чем при импорте в большинство стран Европы (одно только наличие импортного НДС ведет к автоматическому удорожанию самолета на 20%). НДС на ввоз самолетов и НДС на ввоз запчастей ухудшает финансовое положение украинских авиакомпаний.

Украиной не ратифицирована Кейптаунская конвенция. Вследствие этого, например, при возможном банкротстве авиакомпании взыскания по требованиям кредиторов возлагаются на находящиеся в операционном лизинге самолеты, это вызывает дополнительные риски, которые учитываются кредиторами украинских авиакомпаний при финансировании – в виде значительно более «дорогих» денег. Не ратификация Кейптаунской конвенции снижает инвестиционную привлекательность украинской отрасли пассажирских авиаперевозок, а также не дает возможность получить скидку от кредитных агентств при покупке самолетов.

Украина находится в категории «2» IASA FAA (Федеральная авиационная служба США), что свидетельствует о не самом высоком уровне управления безопасностью в отрасли авиаперевозок со стороны Госавислужбы. Категория «2» IASA FAA означает, что в стране отсутствует законодательство или регулирование, необходимое для контроля соответствия авиаперевозчиков минимальным международным стандартам. Ограничения связаны не с безопасностью полетов на уровне авиакомпаний, а с проблемами в профильном законодательстве и регулировании отраслью. Последствия нахождения Украины в категории «2» IASA FAA таковы: отсутствие у украинских авиакомпаний возможности открытия новых пунктов полетов в США, ограничения в использовании парка самолетов для полетов в США.

Например, вместо реальной помощи со стороны государства, на протяжении ряда лет в адрес «АэроСвита» регулярно звучали обвинения в монополизме. Хотя многочисленные расследования Антимонопольного комитета Украины не подтверждали эти высказывания.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины» предлагает свой взгляд на концентрацию относительно существенной доли рынка у ограниченного числа авиаперевозчиков, который заключается в том, что государству целесообразно установление по-настоящему партнерских отношений с крупнейшими национальными авиаперевозчиками.

«Когда идут обсуждения в СМИ, когда высказывается руководство отрасли, почему-то никто никогда не упоминаето решении – создать в Украине флагманского перевозчика. Вместо этого, все заменяют это словом «монополизация». Флагманский перевозчик и понятие «монополизация» не имеют ничего общего. Флагманский перевозчик – это самый крупный перевозчик в стране, это перевозчик, который имеет самые высокие стандарты качества, самые высокие стандарты безопасности, самые высокие стандарты сервиса. И это перевозчик, с которым государство может заключить договор социального партнерства. Это перевозчик, которому возможно будут даны определенные привилегии, но с которого в обмен на эти привилегии должен быть спрос, с точки зрения качества и безопасности. Спрос с точки зрения выполнения рейсов там, где это нужно государству. Спрос с точки зрения предо-ставления социальных тарифов для определенных слоев населения и многие другие вещи. Данная концепция у нас, почему-то совершенно не рассматривается, хотя она имеет право на жизнь и работает во многих странах».

Одна из проблем – декларируемое присоединение Украины к проекту «Открытое небо». В перспективе альтернативы присоединению к проекту «Открытое небо» нет, так как Украина постепенно интегрируется в европейское сообщество. Но «открытию» неба должна предшествовать серьезная подготовительная работа со стороны государственного органа, отвечающего за это направление (Госавиаслужба). В первую очередь – унификация профильного украинского законодательства к соответствующим нормативным актам ЕС. Уже сейчас крупные европейские авиакомпании летают в большинство областных центров Украины, а с Востока полеты все активнее выполняют российские конкуренты украинских авиакомпаний – в первую очередь «Аэрофлот» и «Трансаэро», а также UTAir и «Сибирь». Пассивность Госавиаслужбы приводит к тому, что украинские авиакомпании испытывают давление с обеих сторон – со стороны европейских и со стороны российских конкурентов. На протяжении длительного времени мало ощутимы усилия Госавиаслужбы по открытию равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, в частности, по предоставлению отечественным перевозчикам возможности получить в европейских аэропортах необходимые слоты (это – часть проекта «Открытое небо»).

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

 «Тех действий, которые предпринимает Госавиаслужба для открытия равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, недостаточно. Все потому, что для транспортного ведомства (Минтранс) развитие национальных авиаоператоров не является приоритетным. Хотя должно быть  наоборот, поскольку приоритетом власти является как раз создание новых рабочих мест. Поэтому было бы логичным, если бы ведомство лоббировало своих национальных операторов. Поскольку если не они осваивают новые рабочие, то рабочие места осваиваются в других странах».

В частности, на протяжении 2010-2012 годов соответствующие подразделения Госавиаслужбы преимущественно отказывали «АэроСвиту» в предоставлении прав на полеты по большинству перспективных направлений.

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья» следующим образом отозвался о распределении прав на полеты среди украинских авиакомпаний:

«Механизм совсем не прозрачен. Компании, которые могли бы развиваться и могли бы открывать новые направления, не получают назначений».

Регуляторные проблемы, неблагоприятные условия ведения бизнеса в отрасли пассажирских авиаперевозок.

У отечественных авиакомпаний есть серьезные проблемы из-за монополизации внутреннего рынка авиационного и наземного обслуживания: в Украине до сих пор не внедрена директива Совета Европы  от 1996 года «О доступности рынка наземного обслуживания в аэропортах ЕС», которая предусматривает либерализацию рынков услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам в аэропортах.   В украинских аэропортах монополизированы рынки большинства услуг, таких, как обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне, ограничен выбор компаний, предоставляющих бортовое питание, питание пассажирам в аэропорту, наземное обслуживание (в терминалах и на перроне), комплекс авиационных и неавиационных услуг в пассажирских терминалах, энергоснабжение, авиационную безопасность и охрану объектов. Например, в «Борисполе» монополизированы все вышеперечисленные виды услуг. Отсюда – не высокое качество предоставляемых аэропортами услуг и высокие цены на эти услуги. Это сказывается на стоимости авиабилетов, снижает конкурентоспособность услуг отечественных авиакомпаний, ухудшает их имидж, причем не по их вине.

Украинские авиакомпании в аэропортах, как правило, лишены права выбора подавляющего  большинства услуг, в то время как во всем мире авиакомпании выбирают поставщика услуг в аэропортах на конкурсной основе. Европейские аэропорты давно прошли этап демонополизации услуг наземного обслуживания.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм – это, во-первых, всегда угроза качеству. Да, может быть, если монополист качественный, то угрозы нет. Но даже у самого качественного монополиста нет стимула свое качество совершенствовать. Второе – это цена. Ни один монополист сам добровольно не уменьшит стоимость своих услуг. А поскольку качество в авиации это и сервис и, прежде всего, безопасность полетов, и  то, что важно для пассажиров – цена. Цена услуг, которые мы получаем – это вопрос нашей способности затем предоставить приемлемые, ожидаемые рынком дешевые билеты. То есть, это монополизм мешает нам реализовывать нашу задачу. Монополизм – это угроза. Мы, может быть, в несколько меньшей степени сталкиваемся с этим в «Борисполе», но и там это присутствует».

«Конечно же, это сковывает экономические возможности авиакомпании развиваться. Прибыльность аэропортов измеряется десятками процентов,  прибыльность авиакомпаний, как правило, измеряется десятыми долями процентов – вот наглядная характеристика. Я бы сказал – буду работать только на норме рентабельности в районе 5 процентов, и поэтому я могу резко понизить все свои ставки, сборы, что бы у меня рентабельность была 5-10 процентов. Больше не надо». 

Монополизм не выгоден потребителям – так как ведет к низкому качеству услуг и высоким ценам. По «Борисполю» – это рост цен на техническое обслуживание самолетов, уборку самолетов, обработку багажа, покрытие самолета противообледенительной жидкостью, подачу трапа, предоставление источников электропитания и др.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм мешает. Я считаю, что любые закупки нужно производить на рыночной, то есть тендерной основе. В условиях монополизма автоматически увеличивается расходная часть авиакомпании. Также это влияет на последующую стоимость билета. Монополизм не выгоден также и самим аэропортам. Это сдерживает их развитие, серьезно сдвигает приоритеты авиакомпаний по выбору того или иного аэропорта. И, конечно, в случае если бы аэропорты более динамично и более рационально использовали свой ресурс, они могли бы получить гораздо больший доход, в том числе за счет развития и увеличения пассажиропотока. Например, МАУ не занимается развитием дальнемагистральных рейсов в этом году именно из-за того, что система ценообразования не способствует этому».

С 1 января 2009 года «Борисполь» пересмотрел структуру базового договора с авиакомпаниями по наземному обслуживанию: ряд услуг, ранее входивших в базовый договор, были из него исключены. То есть за их предоставление приходится платить отдельно. При этом, стоимость услуг по базовому договору, вместо уменьшения (так как количество входящих в базовый договор услуг сократилось) была увеличена.

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий» считает, что цены в украинских аэропортах являются достаточно высокими в силу чрезмерной зарегулированности отрасли.

«Аэропортовые сборы и услуги играют свою роль, поскольку они являются основным источником дохода для аэропортов – доходы аэропортов от неавиационной деятельности не так значительны, как в Европе. Причиной этого является жесткое регулирование уровня сборов приказами Министерства инфраструктуры. Остается надеяться, что приказ министерства №745, который позволяет руководителям аэропортов самостоятельно устанавливать понижающие коэффициенты к сборам и тем самым стимулировать приход новых авиакомпаний, изменит ситуацию к лучшему».

При этом качество терминалов в главном аэропорту страны не в полной мере соответствует темпам развития авиаперевозчиков, а отдельные новации носят специфический характер и могут иметь неоднозначные последствия.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«В терминале  «D» международного аэропорта «Борисполь» предполагается оборот порядка 2 млн. пассажиров в год, что составит 20–25% пропускной способности терминала «В». Имеется письмо директора международного аэропорта «Борисполь», в соответствии с которым готовится приказ о закрытии международных полетов из терминала «В». Это выглядит очень странно и нелогично. Потому, что терминал «В» – это единственный терминал, в котором есть и внутренние и международные авиарейсы под одной крышей. К сожалению, при  длительных сроках проектирования терминала «D», такая совершенно очевидная функция для узлового аэропорта, предусмотрена не была. И в терминале «D» теперь требуется дополнительная дорогостоящая реконструкция, для того, чтоб он мог иметь эту очевидную базовую функцию: domestic-international под одной крышей.

Мы с огорчением констатируем, что есть очень много параметров, по которым терминал «D»  по-прежнему не готов принять авиакомпанию МАУ, и главное – он не готов принять наших пассажиров. Пассажирам МАУ там будет неудобно, им негде будет парковать машины. Негде будет купить бутерброд или стакан воды, им негде будет купить анальгин, если случится головная боль, и в отношении этого терминала существует еще много других «негде»».

Петр Иканович, эксперт авиационной отрасли, обозреватель польского еженедельника «Ние»:

«Если пассажир собирается, куда-то улететь, то самое важное для него – расписание полетов и время, которое он потратит на транзит. Важно сколько он на это потратит – 40 минут, час или полтора часа. Перевозчику невозможно развивать транзитные перевозки, если пассажир сначала попадает в терминал, потом в автобус, потом в другой терминал и снова в автобус.  Надо это делать в одном терминале и под одной крышей». 

Поддерживаемый авиационными властями монополизм в «Борисполе» не способствует развитию аэропорта.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Посмотрите на терминал «D» в «Борисполе». Что там творится со сферой duty-free, что творится со сферой общественного питания?! Там нет никакого выбора поставщиков. Только недавно появился вторая адекватная кетеринговая компания в аэропорту «Борисполь». До недавних пор нормальный и качественный был только один.  Спасибо Евро-2012 и иностранным инвестициям – сейчас две кетеринговые компании. Конкуренция в области поставок топлива в большинстве аэропортов Украины отсутствует, есть только один поставщик. Хэндлинг в большинстве аэропортов Украины один».

Относительно госпредприятия «Украэрорух» речь идет о росте цен на аэронавигационное обслуживание (в зоне аэропорта и по маршруту следования самолета). Причина роста цен – протекционизм авиационных властей страны в пользу поставщиков услуг.

Ситуацию с ценами на услуги ГП «Украэроух» прокомментировал Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий».

«За последние годы ставки повышались дважды: в июле 2008 года и сентябре 2010 года. Последний раз их уровень вырос на 22,3% – до EUR 45,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км за обслуживание на маршруте. Плата за обслуживание на подходе и в районе аэродрома увеличилась на 28,6% – до EUR 7,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья» :

«Компания показывает прогресс. Качество обслуживания достаточно высокое. В этом плане жаловаться на «Украэрорух» сложно. Его можно поставить в ряд с другими довольно неплохими европейскими компаниями. А вот насчет маржи от деятельности и того как тратятся деньги – это отдельная тема. Судя по тому, как это происходит, «Украэрорух» – это уже не государственная компания по сути. Действует она как коммерческая компания. Она является монополистом. Но что с этим поделать – никто не знает».

В других странах в период кризиса государство оказывает поддержку отрасли авиаперевозок – снижает налоговую нагрузку, участвует в страховании рисков, предоставляет госгарантии авиакомпаниям. В Украине чиновники лишь осложняли положение отрасли авиаперевозок.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Государство должно поддерживать национальных перевозчиков. И не только в кризисные периоды. А в кризис особенно. Но для этого важно, чтобы в государстве появились приоритеты развития авиаотрасли, чтобы это были национальные приоритеты. Чтобы они принимались совместно всеми участниками рынка. Сегодня мне кажется, что участники рынка вообще игнорируются. Все эти моменты, связанные, в том числе с допуском компаний на рынок, они делаются в ручном режиме и, конечно, не способствуют развитию отрасли».

Для того, чтобы украинская отрасль авиаперевозок развивалась, чтобы национальные авиаперевозчики не банкротились, а усиливали свои позиции, необходимо кардинально пересмотреть государственную политику в сфере пассажирских авиационных перевозок.

Взаимоотношения между аэропортами и авиакомпаниями. Зарубежный опыт.

Центральный аэропорт считается своеобразной «визитной карточкой» государства – ведь именно он «встречает» и «провожает», с его терминала начинается знакомство со страной, от качества обслуживания во многом зависит первое впечатление гостей.

ТОП-25 крупнейших аэропортов мира по итогам 2012 года выглядит следующим образом:

1.  Хартсфилд-Джексон (Атланта, США) – 95,5 млн. пассажиров (рост к 2011 году – +3,4%);

2.  Пекинский городской (Китай) – 81,8 млн. пасс. (+4%);

3.  Хитроу (Лондон, Англия) – 70 млн. пасс. (+0,8%);

4-5.  О’Хара (Чикаго, США) – 66,8 млн. пасс. (0%);

4-5.  Ханеда (Токио, Япония) – 66,8 млн. пасс. (+7,3%);

6.  Лос-Анджелес (США) – 63,7 млн. пасс. (+3%);

7.  Шарль-де-Голль (Париж, Франция) – 61,6 млн. пасс. (+1,1%);

8.  Сукарно-Хатта (Джакарта, Индонезия) – 60 млн. пасс. (+14,4%);

9.  Даллас/Форт Уорт (США) – 58,4 млн. пасс. (+1,9%);

10.  Дубай (ОАЭ) – 57,7 млн. пасс. (+13.2%).

Есть и авиамегаполисы, в которых находится сразу несколько аэропортов: 6 – в Лондоне, по 5 – в Лос-Анджелесе и Сан-Паулу, по 3 – в Нью-Йорке, Париже, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Москве.

С увеличением объема авиаперевозок значительно возросла и роль аэропортов. Но сами по себе, без авиакомпаний, они будут никому не нужны. Именно авиакомпании наполняют аэропорты, привозя и забирая пассажиров, которые, в свою очередь, являются связующим звеном и основным источником доходов для одних и для других. Поэтому каждая из обеих сторон должна стремиться влиять на зависящие от нее факторы, способствуя увеличению объема авиаперевозок, а также по возможности устраняя или сдерживая явления, снижающие их рост. В таблице приведены ключевые факторы, влияющие на объем авиаперевозок.

Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

Факторы	Стимулируют рост	Сдерживают рост
Зависящие от общих экономических условий в стране	– рост объемов производства и ВВП;   – развитие торговли и внешнеторговых операций; – смягчение валютных ограничений; – либерализация рынка; – увеличение личного дохода граждан; – рост населения.	– спад производства и ВВП;   – падение объемов экспорта и импорта; – девальвация национальной валюты; – рост стоимости путешествий; – высокие таможенные платежи на ввоз новых воздушных судов (ВС)
Зависящие от деятельности авиакомпании	– модернизация парка ВС;   – рост топливной эффективности ВС; – удешевление стоимости привлеченного капитала; – снижение себестоимости; – улучшения в технологиях; – развитость маршрутной сети; – высокая частота полетов на основных направлениях; – развитая сеть представительств и торговых агентств.	– рост эксплуатационных расходов;   – низкая экономическая эффективность существующего парка ВС; – сложность в обновлении парка ВС; – неразвитость коммуникаций; – сложности в привлечении капитала инвестора, высокая ставка банковского процента, большой раз- мер лизинговых платежей; – неразвитость сети воздушных линий.
Зависящие от деятельности аэропортов	– большое количество обслуживаемых аэропортом авиакомпаний;   – возможность принимать и обслуживать воздушные суда разных типов; – развитие неавиационных услуг на территории аэропортов (магазины, рестораны, гостиницы и пр.); – хорошее транспортное сообщение между аэропортом и ближайшими городами.	– неразвитость инфраструктуры   аэропортов (количество взлетно- посадочных полос и их характеристики, устаревшая техника, отсутствие новых современных терминалов и пр.); – невозможность принимать и обслуживать тяжелые дальнемагистральные самолеты нового поколения; – присутствие в аэропорту авиакомпании-монополиста; – перегруженность аэропортов и неразвитость неавиационных услуг.

Исследования, проведенные в свое время компанией Boeing, выявили чувствительность авиапассажиров к расписанию и уровню сервиса на борту воздушного судна, в зависимости от продолжительности полета. Так, при полете продолжительностью менее 2-х часов, 60% пассажиров реагируют, прежде всего, на удобство расписания, частоту и регулярность полетов. При продолжительности же полета более 5-ти часов, пассажиры больше внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета, а также тарифу, тогда как вопрос удобства расписания становится малозначимым.

Отсюда можно сделать вывод: главную роль в привлечении пассажиров в секторе длительных перелетов играет авиакомпания, в секторе коротких перелетов – аэропорт. Развивать необходимо оба сектора, поэтому без объединения усилий невозможно обойтись.

К этому же призывает и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), подчеркивая важность внедрения принципиально новых, новаторских подходов при взаимодействии между аэропортами и авиакомпаниями. При этом, выделяется 6 областей, в которых следует усиливать сотрудничество:

1. Безопасность полетов. Наиболее приоритетная задача IATA, предусматривающая сертификацию взлетно-посадочных полос и обеспечение наземной безопасности через введение единых стандартов безопасности наземного обслуживания.

2. Авиационная безопасность. Речь идет о реализации проекта Checkpoint of the Future, представляющего собой технический комплекс для обеспечения авиационной безопасности в аэропортах. Его основной целью является максимальное упрощение процедуры проверки пассажиров и ручной клади, в связи с растущим пассажиропотоком. Удобное и эффективное обеспечение авиационной безопасности сделает авиаперевозки более привлекательными: чем меньше времени пассажир будет тратить в очередях в аэропорту, тем больше времени у него останется для покупок и развлечения.

3. Качество обслуживания клиентов. Специально разработанная технология по упрощению бизнеса Simplifying the Business позволяет расширять применение электронных билетов, киосков самообслуживания и посадочных талонов, маркированных штрих-кодом. А это сможет изменить поведение пассажиров и ускорить процедуру прохождения аэропортовых формальностей.

4. Инвестиции в инфраструктуру. Создание удобной инфраструктуры будет способствовать, среди прочего, увеличению пассажиропотока, оптимизации и увеличению производственных мощностей, расширению применения новых технологий по уменьшению уровня шума и сокращению количества выбросов в атмосферу. Но это возможно только при совместной работе аэропортов и авиакомпаний.

5. Инвестиции в окружающую среду. Т.е. решение вопросов снижения выбросов в окружающую среду, с учетом принятых обязательств: повышение топливоэффективности на 1,5% ежегодно в период до 2020 года и сокращение вредоносных выбросов в атмосферу в 2 раз к 2050 году, от уровня 2005 года.

6. Налоги и сборы. С одной стороны, аэропорты должны быть рентабельными, со сборами, соответствующими принципам Международной организации воздушного транспорта (ICAO). С другой стороны, аэропорты в качестве основного источника своих доходов часто рассматривают авиакомпанию и вводят дополнительные налоги и сборы, понять которые трудно.

Можно вспомнить дополнительный пассажирский сбор (APD), введенный в 2006 году в Великобритании. Особенно много вопросов вызвали принципы разделения перелетов на ближнемагистральные и дальнемагистральные (для вторых сбор в 4 раза выше). Например, 3-часовой рейс из Лондона в Санкт-Петербург стал «дальним», а 5-часовой из Лондона в Ларнаку – «ближним».

Как и афинский аэропорт «Элефтериос Венизелос», который в дополнение к своему основному своему сбору в 11,86 евро решил взимать еще сбор на развитие аэропорта: 12 евро – для любых европейских направлений и 22 евро – для любых неевропейских. Так и не понятно, почему пассажир, улетающий не в Европу, должен больше участвовать в деле развития афинского аэропорта (кстати, к неевропейским отнесли и рейсы в Украину).

Понятно, что между аэропортами и авиакомпаниями установлены бизнес-отношения, а бизнес – это не всегда просто. Однако, недопустимой является ситуация, когда прибыль одного из партнеров (аэропорта) достигается за счет убытков другого (авиакомпании).

Существующая конкуренция между различными аэропортами мира заставляет их идти по пути совершенствования системы обслуживания пассажиров. Чтобы они чувствовали себя не только авиапассажирами, но и ту­ристами, экскурсантами, просто людьми, которые могут позволить себе провести сво­бодное время перед полетом в кафе, ресторанах, магазинах, казино, плавательных бас­сейнах, даже поиграть в гольф (это касается в первую очередь транзитных пассажиров). Например, лондонские аэропорты «Хитроу» и «Гатвик», аэропорт «Схипхол» в Амстердаме считаются одними из крупнейших торговых центров в Европе, где реализуются тысячи наименований различной продукции, которая поставляется сотнями компаний. Товары продаются по принципу duty-free shops (не облагаются пошлинами), и суммарная выручка в стоимостном отношении значительна. Правда, после введения в пределах аэропортов ЕС запрета на продажу товаров, которые не облагаются налогом, «товарный бизнес» в аэропортах оказался менее выгодным, но полностью его не закрыли, поскольку в аэропортах стран Евросоюза разрешено продавать товары гражданам тех государств, которые не являются членами этой структуры.

Конечно, закрытие магазинов duty-free shops больно экономически ударило по интересам сотни европейских фирм, ранее поставлявших в них свою продукцию. Зато аэропорты научились извлекать прибыль из других видов дея­тельности, в частности, развлекательных.

Так, аэропорт «Мюнхен» предлагает авиапассажирам посетить Немецкий му­зей, в котором размещена одна из крупнейших в мире экспозиций о науке и современ­ных технологиях. Также здесь созданы площади для проведения выставок и концертов. Аэропорт «Франкфурт-на-Майне» предлагает различные экскурсионные туры по самому аэропорту – от коротенькой 45-минутной программы для «спонтанных» туристов, до 2-часовой  экскурсии Airport by night, на которую нужно записываться предварительно. Посетителям предлагают ознакомиться с историей главных воздушных ворот Германии, посмотреть работу его различных служб, в том числе и пожарной команды, побывать в непосредственной близи от взлётно-посадочной полосы и понаблюдать взлеты/посадки, побывать в центре грузоперевозок и даже посетить близлежащий музей дирижабля Zeppelin-Museum.

В аэропорту «Маккаран» (Лас-Вегас) открыт тематический развлекательный парк и к уже существующей тысяче игральных автоматов добавлены еще несколько сотен. В аэропорту «Орландо» пассажиры при наличии свободного времени посещают мини-аквариум и имеют возможность ознакомиться с фауной и флорой морей. В сингапурском аэропорту «Чанги» можно посидеть в караоке-баре и искупаться бассейне.

Активно участвуют аэропорты и в решении транспортной проблемы, стремятся стать центрами, связывающими воедино же­лезнодорожные и автомобильные подъезды. Например, «Шарль-де-Голль» является своеобразным транспортным узлом, к которому подведе­на скоростная железная дорога. «Схипхол» именует себя не аэропорт, а «главный порт», поскольку отсюда в течение 2-3 часов на международных скоростных поездах можно попасть в близлежащие города северо-западной Европы (Антверпен, Брюссель, Париж) и даже в Берлин (рейс – 6 раз в день, путешествие занимает примерно 6,5 часов).

Среди большого количества примеров взаимовыгодного сотрудничества аэропортов и авиакомпаний остановимся на следующих.

«Мюнхен» – Lufthansa

Международный аэропорт «Мюнхен» был построен для того, чтобы обеспечить перевозку все более возрастающего потока пассажиров, поскольку старый аэропорт «Мюнхен» с этой задачей уже не справлялся. Введен в эксплуатацию в 1992 году. Занимает 2-е место в Германии (после аэропорта «Франкфурт-на-Майне») по количеству обслуживаемых пассажиров и 1-е место по количеству пассажиров, обслуживаемых на внутренних воздушных линиях. Является базовым для крупнейшей в Европе авиакомпании Lufthansa.

Национальный авиаперевозчик поддержал развитие аэропорта и, в то же время, позабо­тился о своих клиентах – терминал в «Мюнхене» был спроектирован с учетом потребностей пассажиров Lufthansa. При планировании его строительства авиакомпания и управление аэропорта руководствовались одним главным приоритетом: обеспечение максимального комфорта и удобства для пассажиров. Вот почему вылет, прилет и пересадка здесь очень удобны.

В терминале Lufthansa предоставляются такие услуги:

– «Быстрее на посадку». Практически моментально можно зарегистрироваться на рейс с использованием автоматов Check-in. Установлены многочисленные стойки службы безопасности, позволяющие вовремя прийти к выходу на посадку. Расположение службы паспортного контроля в центре зала также позволяет ускорить процесс обслуживания пассажиров.

– «Прибывайте с комфортом». Пассажирам не нужно тратить много времени для того, чтобы дойти до места выдачи багажа или до выхода на посадку на стыковочный рейс. Сроки обслуживания пассажиров и обработки багажа сокращены.

– «Удобство пересадок». За счет того, что Lufthansa использует тот же терминал, что и другие участники авиационного альянса Star Alliance, в который она входит, разработано оптимальное расписание стыковочных рейсов.

– «Особый сервис и удобства для пассажиров с ограниченной подвижностью». Специально для их нужд существует отдельная стойка обслуживания, а также созданы все условия для удобного пребывания в аэропорту, включая приспособленные для инвалидов туалетные комнаты и телефонные кабины с возможностью отправить факс.

Сюда же можно отнести большое количество магазинов, ресторанов, сервисных центров и даже смотровую площадку Sky Walk в виде стеклянной галереи.

Транспортная проблема решается с помощью автобусов Lufthansa Airport Bus, курсирующих по маршруту «Страсбург – аэропорт «Франкфурта-на-Майне»» (ими может воспользоваться любой пассажир, независимо от того, куда он направляется и рейсом какой авиакомпании летит) или же маршрутных такси (шаттлов), курсирующих по 3-м маршрутам.

«Шарль-де-Голль» – Air France

«Шарль-де-Голль» является главным аэропортом Франции. Открыт в 1974 году, по пассажиропотоку входит в десятку крупнейших аэропортов мира. Имеет 8 терминалов, связь между ними осуществляется бесплатными автобусами-шаттлами. Второй терминал построен специально для авиакомпании Air France, использующей аэропорт в качестве своего основного пересадочного узла (хаба).

В минувшем году «Шарль-де-Голь» и Air France начали совместную работу по улучшению и совершенствованию обслуживания пассажиров в аэропорту, привлечению дополнительных международных перевозок и повышению его рейтинга, поставив перед собой задачу – сделать аэропорт главным пересадочным узлом Европы. Для этого была разработана программа радикального преобразования аэропорта под названием HUB 2012.

Она предусматривает:

– открытие нового зала вылетов в терминале 2E (позволит Air France сконцентрировать свою деятельность в восточной части аэропорта, в терминалах 2E, 2F и 2G);

– открытие сателлита 4 (в его создание вложено 580 млн. евро, он будет обслуживать до 7,8 млн. пассажиров, совершающих дальнемагистральные рейсы в Америку и Азию);

– переоборудование работы терминала F исключительно под обслуживание европейских рейсов (для пассажиров из стран Шенгенского соглашения создадут новые пересадочные маршруты, что позволит сократить им время и силы на осуществление пересадки с рейса на рейс);

– открытие в зале вылетов сателлита 4 нового зала ожиданий для пассажиров, летающих в бизнес-классе рейсами Air France (его площадь составляет 3 тыс. кв. м, это самый большой зал ожидания авиакомпании);

– улучшение торговой зоны для магазинов duty-free shops и зоны отдыха пассажиров;

– открытие в зале вылетов сателлита 4 экспозиции оригинальных произведений искусства.

«Гуанчжоу Байюнь» – SkyTeam – China Southern

В феврале 2012 года авиационный альянс SkyTeam, входящая в него китайская авиакомпания China Southern Airlines (крупнейшая азиатская авиакомпания по размеру флота и крупнейший авиаперевозчик Азии) и китайский аэропорт «Гуанчжоу Байюнь» подписали меморандум о сотрудничестве. Он стал первым шагом в рамках деятельности по развитию аэропорта в качестве узлового аэропорта альянса SkyTeam мирового уровня и является первым подобным соглашением, заключенным альянсом в регионе Большого Китая.

С февраля 2013 года стороны начали сотрудничество в рамках 3-х основных проектов, нацеленных на предоставление  усовершенствованных услуг клиентам.

1. SkyPriority. Предлагаемые под фирменной маркой приоритетные услуги в аэропортах для клиентов со статусом «Элит Плюс» и пассажиров, путешествующих первым классом и бизнес-классом. В «Гуанчжоу Байюнь» в число этих услуг войдут: приоритетные зоны регистрации; приоритетная сдача багажа и обслуживание у стоек для трансферных пассажиров; по возможности, более быстрое прохождение иммиграционного контроля и таможенного досмотра; а также приоритетная посадка и обслуживание багажа.

2. SkyTransfer. Быстрая и удобная пересадка для трансферных пассажиров и обслуживание багажа.

3. SkyPort. Оптимизация затрат и издержек для авиакомпаний-участниц и улучшенные условия пребывания в аэропортах для клиентов в совместных зонах по всему миру. В числе совместных услуг, предлагаемых в «Гуанчжоу Байюнь» – общая зона регистрации и автоматы самообслуживания.

Укрепление узлового аэропорта обеспечит преимущества, как для авиакомпании, так и для ее пассажиров. Кроме того, будут значительно усовершенствованы услуги, предлагаемые пассажирам, путешествующим через аэропорт, что обеспечит серьезное конкурентное преимущество. Со своей стороны «Гуанчжоу Байюнь» планирует предоставлять оптимальное время вылета и преимущественные права на перевозку China Southern, а также ее партнерам по альянсу SkyTeam.

Как свидетельствует многолетняя практика, аэропорты и авиакомпании не могут существовать друг без друга. Несмотря на различную структуру бизнесов и различных владельцев, их базовые интересы по привлечению новых пассажиров и росту пассажиро- и грузооборота совпадают.

Прогноз развития ситуации с «АэроСвитом»

Эксперты и операторы рынка уверены, что существует целесообразность в восстановлении «АэроСвита», недопущении ликвидации авиакомпании.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Конечно же, надо было сделать все, чтобы сохранить эту компанию. Я могу быть в этом плане более эмоциональным, потому что я являлся создателем этой компании. Но я считаю, что эта компания имела прекрасный менеджмент, и в принципе многие компании в тот период оказались в подобной ситуации, и другие государства поддерживали свои компании. И я знаю, что «АэроСвит» обращался к государству за помощью, кредитом – возвратным финансированием. Я уверен, что если бы сегодня такое финансирование было предоставлено, то компания вышла бы из сложившейся ситуации и продолжала свое развитие.

Что касается будущего компании, то сегодня все, в первую очередь, зависит от акционеров – какое решение они примут. Если у них не будет единства, если не смогут прийти к общему мнению, то это сильно усложняет ситуацию. Ну и конечно, во вторую очередь, от государства, насколько оно готово сегодня выступать модератором этого конфликта. Тем более что государство является одним из акционеров компании. Однако пока мы видим, что ситуация не улучшается, а постепенно ухудшается».

Хозяйственный суд Киевской области 29 декабря 2012 года начал производство по делу о финансовой несостоятельности авиакомпании «АэроСвит». Суд ввел процедуру распоряжения имуществом должника и обязал распорядителя имущества должника провести инвентаризацию имущества «АэроСвита». В соответствии с Законом Украины «О восстановлении платежеспособности должника или признании его банкротом» суд ввел мораторий на удовлетворение требований кредиторов «АэроСвита».

Задача комплекса мероприятий, называемых процедурой банкротства и финансового оздоровления, состоит в защите интересов должника и кредиторов. Это инструмент для цивилизованного выхода из тупиковой ситуации. Процедура банкротства и финансового оздоровления является способом максимально возможного удовлетворения требований кредиторов, при этом минимизировав, в том числе, и репутационные потери.

Задействовав процедуру банкротства авиакомпания «АэроСвит» планировала осуществить финансовое оздоровление и вернуться к активной операционной деятельности: авиакомпания рассчитывала на процедуру санации предприятия, план которой был подготовлен.

В системе стабилизационных мер, направленных на вывод предприятия из кризисного финансового состоя­ния, важная роль отводится его санации. Санация представляет собой систему мероприятий по финансовому оздоровлению предприятия, реализуемых с помощью сторонних юридических или физических лиц и направленных на предотвращение объявления предприя­тия-должника банкротом и его ликвидации. В условиях рыночной экономики санация предпри­ятий имеет значительный экономический потенциал, является важным инструментом регулирования структур­ных изменений и входит в систему наиболее действен­ных механизмов финансовой стабилизации предприя­тий. Успешная реализация программы санации позволила бы избежать ликвидации авиакомпании «АэроСвит».

При этом очень важно, чтобы государство не осложняло положение крупнейшего национального авиаперевозчика, как это происходит в действительности. Дело в том, что 21 января Киевский апелляционный суд принял в производство жалобу Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекции Киевской области об отмене постановления Хозсуда Киевской области о возбуждении дела о банкротстве компании «АэроСвит».

5 февраля апелляционная жалоба Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекции была удовлетворена, определение Хозсуда Киевской области о возбуждении дела о банкротстве компании «АэроСвит» была отменено. Отмена решения Хозсуда Киевской области относительно начала производство по делу о банкротстве авиакомпании «АэроСвит» ведет к отмене введенного моратория на удовлетворения требований кредиторов. В сложившейся ситуации – значительное превышение суммы задолженности авиакомпании над размером ее активов – это делает принципиально  невозможным восстановление операционной деятельности авиакомпании и может привести к ликвидации национального авиаперевозчика.

Государство должно трезво оценить свою роль в сложившейся ситуации, должно отдавать отчет в том, что действия ФГИ, который в силу специфических причин на протяжении длительного времени фактически солидаризировался с другим неконструктивно настроенным акционером – ООО «Генавиаинвест» – стали одной из важнейших причин кризиса авиакомпании «АэроСвит».

Государственные органы должны сделать правильные выводы из ранее проводимой ошибочной политики в отношении крупнейшего национального авиаперевозчика, не допустив его фактического уничтожения благодаря сомнительным инициативам отдельных госорганов.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Произошла такая ситуация с «АэроСвитом». Какая реакция на это событие со стороны власти? Реакция, в основном, фискальная. То, что я вижу: этим занимаются налоговые, силовые  органы, прокуратура. Но, к сожалению, этим не занимаются экономические органы, которые реально могли бы изучить эту проблему и нивелировать ее последствия».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Когда возникла напряженная ситуация в «АэроСвите», государство не только ничего не сделало, чтобы сохранить авиакомпанию, но сделало все для того, что бы ее добить. Кто от этого выиграл – другой вопрос».

Расширенный комментарий о возможных сценариях развития ситуации дал глава Наблюдательного совета «АэроСвита» Григорий Гуртовой:

«Касательно ситуации будущего «АэроСвита» позиция компании совершенно понятна. Когда компания добровольно обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, то у компании был четкий план, как восстановить свою деятельность, как сохранить коллектив, сохранить людей, как сохранить операционную деятельность. Мы этот план изложили. Все действия, которые происходили после этого, были направлены на то, чтобы компания «АэроСвит» не восстановила свою деятельность.  Для нас является абсолютно не понятным то судебное решение, которое приостановило процедуру санации. Это решение противоречит принципам законодательства. И по сегодняшний день мы находимся в процессе кассации. Если не будет восстановлен в компании тот режим, который был предложен акционерами, который бы позволил провести операции, связанные с санацией, с восстановлением операционной деятельности, то, безусловно, мы не можем сбрасывать со счетов позицию, что компания уже не восстановит свою операционную деятельность. Потому что сделать это в том режиме, в каком компания находится сегодня, нереально. Компания сегодня не защищена ни одним юридическим документом, компания не может нормально осуществлять свою деятельность, даже с точки зрения полноценного сокращения персонала, расчетов со своими сотрудниками. Не может предложить хоть какую-то модель будущего развития. То есть сегодня исполнительный орган – правление – не может предложить хоть какой-то модели: как дальше развивать компанию, потому что, с юридической точки зрения, компания находится в тупике. Есть некий нонсенс – компания обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, вошла в какую-то процедуру, которая была построена в рамках законодательства, и которая должна была привести к восстановлению ее деятельности, заключению соглашения с кредиторами, восстановлению ее платежного баланса и т.д. Однако эта процедура была остановлена. А взамен ничего не было предложено. Поэтому пока этот юридический казус не будет разрешен, операционный и исполнительный менеджмент компании не в состоянии предложить акционерам какой-либо путь дальнейшего выхода компании из этой ситуации». 

Авиакомпания «АэроСвит» подала кассационную жалобу на решение об отмене процедуры ее банкротства. Первое заседание ВХСУ по данному вопросу состоялось 16 апреля. Следующее заседание запланировано на 30 апреля.

Банкротство иностранных авиакомпаний. Примеры удачного выхода из процедуры банкротства.

Идеологи перехода США на либеральную модель функционирования рынка авиаперевозок заявляли о необходимости дать старт так называемому «созидательному разрушению» системы авиатранспортной отрасли страны. И если о «созидательности» этого процесса спорят до сих пор, то разрушение безусловно произошло. Не все крупные американские авиакомпании смогли пережить резко и одномоментно изменившиеся в 1978-1979 годах условия рынка. Наиболее яркий тому пример – Pan American.

Год за годом авиакомпания несла ощутимые убытки, постепенно распродавая свои активы для погашения задолженностей. Начавшаяся в 1991 году война в Персидском заливе вызвала резкий скачок цен на нефть и, соответственно, на авиатопливо, что стало роковым обстоятельством для Pan American, и без того находившейся в плачевном финансовом состоянии. Еще больше усугубил ситуацию целый ряд грубых ошибок и просчетов руководства авиакомпании в предшествующие почти полтора десятилетия. В декабре 1991 года Pan American объявила о банкротстве и прекращении деятельности.

Другим американским авиаперевозчикам повезло больше. Речь идет о Главе 11 Кодекса США о банкротстве, допускающего процедуру реорганизации компании. Согласно которой, должник продолжает владеть своим имуществом и вести любую деятельность, но он обязан предоставить на рассмотрение кредиторов план реорганизации, который утверждается судом. Именно так поступил ряд авиакомпаний.

Continental Airlines

Все началось с Continental Airlines. После продолжительных и безуспешных переговоров руководства авиаперевозчика с профсоюзом об изменении нижней ставки оплаты труда работников, 23 сентября 1983 года Continental Airlines объявила себя банкротом, воспользовавшись как раз положениями Главы 11 Кодекса США о банкротстве. Соответственно, авиакомпания была освобождена от своих договорных обязательств и ввела в действие новые трудовые соглашения со своими сотрудниками, существенно снизив фонд оплаты труда и ликвидировав поощрительные выплаты. Одновременно продолжали выполняться мероприятия по сокращению расходов и реорганизации структуры Continental Airlines, начатые топ-менеджментом еще до банкротства. Пришлось вынужденно закрыть свой хаб в Лос-Анджелесе и оставить только регулярные рейсы из Лос-Анджелеса в Денвер, Чикаго, Хьюстон и южную часть Тихого океана. Кроме того, были начаты новые масштабные проекты по обновлению парка воздушных судов, по улучшению качества и расширению предоставляемых сервисных услуг.

Это позволило авиакомпании получить по итогам 1984 года чистую прибыль в размере 50 млн. долл. 30 июня 1986 года Continental Airlines официально вышла из состояния банкротства, вписав себя в историю гражданской авиации США как первый авиаперевозчик, использовавший такой способ своего финансового оздоровления.

В мае 2010 года было анонсировано создание самого крупного в мире авиаперевозчика, путем слияния двух американских авиакомпаний – Continental Airlines и United Airlines. В конце июля сделка была одобрена Европейской комиссией, в конце августа – Министерством юстиции США, 1 октября процесс слияния завершился. Теперь авиакомпания работает под брендом United Airlines и с использованием логотипа Continental Airlines. Но самое интересное в этом то, что ранее United Airlines также прошла через процедуру банкротства.

United Airlines

Обращение в суд последовало 9 декабря 2002 года. К тому момент чистый убыток United Airlines составлял: по итогам 2001 года – 2,1 млрд. долл., за 9 месяцев 2002 года – 1,7 млрд. долл. Была надежда получить государственный кредит в размере 1,8 млрд. долл., но Комиссия воздушно-транспортного стабилизационного совета (сформирована в 2001 году Конгрессом США для осуществления программы государственного кредитования в размере 10 млрд. долл., призванной поддержать авиационную отрасль после событий 11 сентября) отклонила просьбу. По мнению членов Комиссии, представленный авиакомпанией бизнес-план не позволяет с достаточной уверенностью утверждать, что кредит будет возвращен, а, следовательно, представляет собой недопустимо высокий риск для американских налогоплательщиков.

United Airlines успешно провела переговоры с группой американских банков о получении финансирования по схеме DIP (должник, находящийся во владении). Для продолжения работы во время банкротства и реструктуризации авиакомпания получила 1,5 млрд. долл. (300 млн. долл. выделил Bank One, 1,2 млрд. долл. – группа банков во главе с J.P.Morgan Chase и Citigroup). Крайне остро стоял вопрос нахождения взаимопонимания с профсоюзами. Численность персонала United Airlines превышала 80 тыс. чел., после повышения зарплаты пилотам в августе 2001 года и авиамеханикам в начале 2002 года, у компании были самые высокие расходы на персонал в отрасли: только на содержание летного состава ежедневно тратилось на 1 млн долл больше, чем, например, в American Airlines или Delta Air Lines. Тогда как план реструктуризации включал в себя снижение расходов на оплату труда персонала и аннулирование уже заключенных коллективных трудовых договоров. В результате договоренность была достигнута.

1 февраля 2006 года United Airlines успешно вышла из процедуры банкротства.

На момент слияния United Airlines занимала 3-е место в мире по объему перевозок, Continental Airlines – 4-е.

Japan Airlines

Japan Airlines стала еще одним примером успешного оздоровления бизнеса через процедуру банкротства. К началу 2010 года национальная авиакомпания, флагманский перевозчик Японии, одна из крупнейших авиакомпаний Азии и один из символов “экономического чуда” достигла колоссальных долгов в 25 млрд. долл. Капитализация Japan Airlines составляла всего 150 млн. долл., что меньше, цены нового авиалайнера. Такими были для нее результаты глобального экономического кризиса, который привел к резкому снижению числа пассажиров.

19 января 2010 года авиакомпания подала в Токийский окружной суд заявление о применении к ней Закона о возрождении компаний, что фактически означает банкротство с последующей реструктуризацией (т.е. аналог Главы 11 Кодекса США о банкротстве). Был разработан план реструктуризации, которая проходила под наблюдением специальной государственной контрольной организации. Он, в частности, предусматривал:

– сокращение к марту 2013 года свыше 15,5 тыс. сотрудников авиакомпании, т.е. около 30% всего персонала;

– сокращение дочерних компаний в 2 раза (среди них как небольшие региональные перевозчики, так и компании, занятые в гостиничном и туристическом бизнесе);

– отмена 16-ти международных маршрутов.

Кроме того, акционерный капитал Japan Airlines был сокращен на 100% (акции авиаперевозчика прошли делистинг с Токийской биржи). Инвесторы потеряли все средства, вложенные в авиакомпанию. Крупнейшие кредиторы были вынуждены списать или реструктурировать долги на 8 млрд. долл.

Спасение же Japan Airlines происходило за счет государственных денег – Государственна корпорация по оказанию помощи компаниям (ETIC) и государственный Банк развития Япония выдали бридж-кредиты на 6,6 млрд долл. Это означало национализацию авиакомпании, что выглядит вполне логичным шагом: Japan Airlines была создана в октябре 1953 года по решению правительства Японии именно как государственная авиакомпания, а была полностью приватизирована лишь в 1987 году.

Одним из важных моментов финансового оздоровления авиаперевозчика стало решение об обновлении воздушного парка судов, который должен быть укомплектован топливосберегающими самолетами. До 2015 года планируется закупить 65 новых авиалайнеров на общую сумму 2,8 млрд. долл., продав при этом 95 авиалайнеров, бывших в использовании (За эту технику компания рассчитывает выручить около 700 млн. долл.).

Результат мер государства по поддержке национального авиаперевозчика был наглядно продемонстрирован 19 сентября 2012 года, когда Japan Airlines после банкротства и реструктуризации повторно разместила свои акции на Токийской фондовой бирже. За них удалось выручить 8,4 млрд. долл., что позволило попасть в тройку лидеров по рыночной капитализации среди авиаперевозчиков. Кроме того, за апрель-декабрь 2012 года чистая прибыль Japan Airlines составила 1,51 млрд. долл.

US Airways

Крупная американская авиакомпания US Airways серьезно пострадала из-за терактов 11 сентября 2001 года – отток пассажиров с авиалиний ударил по ней слишком сильно. Общие убытки US Airways от последствий терактов составили 2 млрд. долларов. Над компанией нависла угроза краха. После переговоров с кредиторами компании удалось с ними договориться и избежать угрозы ликвидации. 11 августа 2002 года авиакомпания US Airways объявила о своем банкротстве по 11-й статье соответствующего законодательства США, согласно которой обязалась продолжать выполнять регулярные рейсы между 200 городами в США и за рубежом, несмотря на инициирование процедуры банкротства. В декабре 2004 года US Airways существенно снизила расходы на оплату труда, а ее финансовый консультант Seabury Group предложила выставить компанию на продажу, однако владельцы авиакомпании приняли иное решение.

В январе 2005 года авиакомпании US Airways и America West Airlines начали переговоры по слиянию, и 19 мая 2005 года обе авиакомпании объявили о подписании окончательного договора объединения путем поглощения. Объединенная авиакомпания сохраняла название US Airways, тем самым подчеркивая свою принадлежность к числу национальных перевозчиков страны и сохраняя всемирно известный бренд компании. Оставались без изменений членство в альянсе Star Alliance и программа для часто летающих пассажиров Dividend Miles. 13 сентября 2005 года акционеры America West Airlines проголосовали за слияние авиакомпаний, а спустя три дня суд Восточного округа штата Виргиния одобрил процедуру выхода US Airways из банкротства, что позволило полностью завершить сделку по слиянию авиакомпаний 27 сентября 2005 года.

Таким образом, можно с полной уверенностью сказать, что банкротство представляет из себя весьма эффективный инструмент для цивилизованного разрешения возникшей сложной ситуации. Процедура банкротства и последующего финансового оздоровления позволяет с максимальной возможностью удовлетворить требования кредиторов, минимизировав при этом потери должника. Не ухудшить положение дел, а наоборот – вернуть проблемную компанию к платежеспособному состоянию.

Мнения.

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Кризис «АэроСвита» связан с существующим внутрикорпоративным конфликтом между акционерами авиакомпании «АэроСвит». Отправными точками этого конфликта стали попытка структур, связанных с ООО «Генавианвест», отобрать пакет акций у одного из акционеров авиакомпании, а также попыткой проведения незаконной приватизации государственного пакета акций авиакомпании, которая планировалась осенью 2009 года. Исходя из хронологии, именно после того, как запланированная приватизация не состоялась, два акционера – ООО «Генавиаинвест» и Фонд государственного имущества Украины – явственно утратили интерес к «АэроСвиту». Это нашло отражение в том, что на протяжении длительного времени они принимали ограниченное участие в работе Наблюдательного Совета авиакомпании и напрочь игнорировали общие собрания акционеров. А так как, два названных акционера владеют около  50% акций «АэроСвита», собрания акционеров не могли состояться из-за отсутствия кворума. Думаю, это внесло свой вклад в то состояние, в котором сейчас находится «АэроСвит»».

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Экономический кризис или конфликт акционеров стали причиной проблем «АэроСвита» – мне трудно сказать, что сыграло главную роль, поскольку с 2009 году я не владею компанией и не имею полной информации. Но я думаю, что одно дополняло другое. «Аэросвит» оказался в сложной ситуации. Эта ситуация очень сложная для любого менеджмента. Надо высказать большое уважение менеджменту «Аэросвита» – он достаточно долго и неплохо пытался справляться с этой ситуацией и делал все шаги, чтобы вывести компанию из этой ситуации, на мой взгляд. Но, конечно же, если с одной стороны присутствует конфликт акционеров, а с другой стороны отсутствует поддержка государства, то я тогда не понимаю, что может сделать менеджмент. Он даже решение о финансировании не может принять без поддержки акционеров».

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм – это, во-первых, всегда угроза качеству. Да, может быть, если монополист качественный, то угрозы нет. Но у самого качественного монополиста нет стимула свое качество совершенствовать. Второе – это цена. Ни один монополист сам добровольно не уменьшит стоимость своих услуг. А поскольку качество в авиации это и сервис и, прежде всего, безопасность полетов, и  то, что важно для пассажиров – цена. Цена услуг, которые мы получаем – это вопрос нашей способности затем предоставить приемлемые, ожидаемые рынком дешевые билеты. То есть, это мешает нам реализовывать нашу задачу. Монополизм – это угроза. Мы, может быть, в несколько меньшей степени сталкиваемся с этим в «Борисполе», но и там это присутствует».

Петр Иканович, эксперт авиационной отрасли, обозреватель польского еженедельника «Ние»:

«Если пассажир собирается, куда-то улететь, то самое важное для него – расписание полетов и время, которое он потратит на транзит. Важно сколько он на это потратит – 40 минут, час или полтора часа. Перевозчику невозможно развивать транзитные перевозки, если пассажир сначала попадает в терминал, потом в автобус, потом в другой терминал и снова в автобус.  Надо это делать в одном терминале и под одной крышей».

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий»:

«За последние годы ставки (расценки ГП «Украрорух» – ред.) повышались дважды: в июле 2008 года и сентябре 2010 года. Последний раз их уровень вырос на 22,3% – до EUR 45,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км за обслуживание на маршруте. Плата за обслуживание на подходе и в районе аэродрома увеличилась на 28,6% – до EUR 7,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Когда возникла напряженная ситуация в «АэроСвите», государство не только ничего не сделало, чтобы сохранить авиакомпанию, но сделало все для того, что бы ее добить.»

Глава Наблюдательного совета «АэроСвита» Григорий Гуртовой:

«Касательно ситуации будущего «АэроСвита» позиция компании совершенно понятна. Когда компания добровольно обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, то у компании был четкий план, как восстановить свою деятельность, как сохранить коллектив, сохранить людей, как сохранить операционную деятельность. Мы этот план изложили. Все действия, которые происходили после этого, были направлены на то, чтобы компания «АэроСвит» не восстановила свою деятельность.  Для нас является абсолютно не понятным то судебное решение, которое приостановило процедуру санации. Это решение противоречит принципам законодательства. И по сегодняшний день мы находимся в процессе кассации. Если не будет восстановлен в компании тот режим, который был предложен акционерами, который бы позволил провести операции, связанные с санацией, с восстановлением операционной деятельности, то, безусловно, мы не можем сбрасывать со счетов позицию, что компания уже не восстановит свою операционную деятельность.»

Финансово-экономический кризис серьезно ударил по отрасли пассажирских авиаперевозок, как в мире, так и в Украине.

Падение объемов авиаперевозок в нашей стране началось во второй половине 2008 года. Продолжилась тенденция в 2009 году, когда снижение объемов авиаперевозок в нашей стране составило 17%. Восстановление началось с 2011 года, однако отрасль не вышла на докризисные показатели – авиаперевозчики до сих пор не могут оправиться от последствий экономического кризиса 2008 года.

Результат этого – убытки, которые терпят авиакомпании. Украинские авиаперевозчики, с одной стороны, зажаты конкуренцией сглобальными игроками и альянсами, которые намерены поглотить еще один рынок и не дать Украине развиться как транзитномугосударству, а, с другой стороны, испытывают ценовое давление со стороны европейских лоукост-авиакомпаний. Ситуация усугубляется монополизацией рынка услуг, необходимых для выполнения авиаперевозок: поставок топлива, аэропортового и пассажирского обслуживания, услуг навигации, поставок бортпитания. В результате этого растут затраты авиакомпаний.

Национальные авиаперевозчики Украины длительное время пытались обратить внимание государства на проблемы отрасли и перспективы ее развития. Вмешательство государства, выравнивание условий функционирования национальных перевозчиков по сравнению с авиационными рынками Европы, Северной Америки и других регионов, могли бы позволить украинской отрасли пассажирских авиаперевозок легче перенести последствия кризиса и активнее инвестировать в развитие самолетного парка, в повышение уровня сервиса. Однако, соответствующей реакции от государства национальные перевозчики не получили.

Результатом этого, а также следствием внутрикорпоративного конфликта в компании, стал кризис одного из крупнейших национальных перевозчиков – авиакомпании «АэроСвит».

Последним прибыльным для «АэроСвита» был 2007 год. С 2008 и по 2012 год авиакомпания увеличила количество выполненных рейсов и перевезенных пассажиров в полтора раза, сохранив среднюю загрузку на уровне 73%. В тоже время расходы компании превысили доходы. Основную долю составили расходы на услуги аэронавигационного обслуживания и наземного аэропортового обслуживания. Одним из факторов, повлекшим за собой финансовые сложности в работе предприятия, стало отсутствие должной поддержки со стороны государства,  как главного регулятора авиационной отрасли.

Все это, вместе с внутрикорпоративным конфликтом, в конечном итоге стало причиной финансового кризиса «АэроСвита».

Развитие «АэроСвита» в период кризиса

Экономический кризис негативно отразился на деятельности «АэроСвита». Но, несмотря на это в 2009-2011 годах «АэроСвит» предпринимал активные попытки развивать бизнес, наращивал сеть маршрутов, пополнял парк самолетов. «АэроСвит» пытался занять освободившиеся ниши, открыл несколько новых рейсов – в Дюссельдорф, Астану, Каир. Было налажено высокочастотное выполнение рейсов в крупные города бывшего СССР – Санкт-Петербург, Тбилиси, Баку, Ереван, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Калининград,  Сочи.  Компании в 2010-2011 годах удалось занять серьезные позиции по скандинавскому направлению – Копенгаген, Стокгольм. Аналогичная ситуация была на юго-восточном направлении – выполнялись прямые рейсы в Стамбул (из Киева, Днепропетровска, Одессы, Симферополя), Хошимин, Коломбо, была увеличена частность рейсов в Афины. Были упрочнены позиции «АэроСвита» в восточно-европейском направлении – в дополнение к рейсам на Будапешт, Варшаву, Прагу, были открыты рейсы в Бухарест, увеличена частотность рейсов в Софию. Авиакомпания возобновила эксплуатацию ряда сезонных маршрутов из Киева – в Салоники, Штутгарт, Новосибирск, Нижневартовск, Краснодар.

Рост затрат на топливо был частично компенсирован появлением во флоте «АэроСвита» новых, более топливо-эффективных воздушных судов. С этой целью в рамках программы обновления среднемагистрального флота «АэроСвит» начал эксплуатировать два реактивных самолета Boeing Next-Generation-737-800 , что потребовало серьезных затрат.

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья» отмечает попытки авиакомпании усилить свои рыночные позиции в то время, когда другие компании теряли их из-за кризиса, при этом акцентирует внимание на проблемах, которые мешали развитию «АэроСвита».

««АэроСвит» в период 2008 года довольно активно расширял свою маршрутную сеть, в том числе за счет менее прибыльных дальнемагистральных перелетов. Также была запущена довольно большая программа по лизингу новых самолетов, она должна была продолжаться в этом году. Но… На кризис наложились проблемы с аэропортами, с «Украэрорухом» и прочее».

 

 

 

 

Основные причины кризиса авиакомпании «АэроСвит»:

–   деструктивная позиция отдельных акционеров авиакомпании

–   неблагоприятная экономическая среда для развития пассажирских авиаперевозок

–   нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам

1. Деструктивная позиция отдельных акционеров «АэроСвита» заключается в следующем: систематический отказ ФГИ, ООО «Генавиаинвест» и Hurst Overseas limited от участия в собраниях акционеров авиакомпании не давал возможности полноценно развиваться «АэроСвиту», препятствовал привлечению инвестиционных и заемных средств, срывал утверждении существенных сделок и действий.

2. Неблагоприятная среда для развития пассажирских авиаперевозок заключается в следующем: стагнация экономики Украины, монополизм в аэропортах, следствием чего являются высокие (и постоянно растущие) тарифы на обслуживание по граунд-хэндлингу и пассажир-хэндлингу, отсутствие системы гибких тарифов в аэропортах, рост ставок аэропортовых сборов, высокие цены на авиатопливо, невысокое качество услуг, предоставляемых аэропортами пассажирам и авиакомпаниям, установление цен на эти услуги нерыночными методами.

3. Нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам заключается в следующем: низкая инвестционная привлекательность страны, отсутствие конкурентных условий ведения бизнеса, рост расценок госпредприятия «Украэрорух», непрозрачный механизм распределения назначений на маршруты, пассивность в вопросах расширения назначений украинских перевозчиков на полеты во многие страны, недостаточные усилия для открытия равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, необоснованная лояльность по отношению к зарубежным перевозчикам в ущерб интересов национальных перевозчиков, затягивание с принятием Воздушного Кодекса, принятие его в таком виде, который требует существенных доработок. В других странах государство (особенно в период кризиса) оказывает поддержку базовым национальным авиаперевозчикам – снижает налоговую нагрузку, участвует в страховании рисков, предоставляет госгарантии авиакомпаниям. В Украине этого не было.

Внутрикорпоративный конфликт

Ключевыми причинами кризиса авиакомпании «АэроСвит» является конфликт между ее акционерами и деструктивная позиция отдельных акционеров авиакомпании, вследствие чего с 2010 г. по настоящее время из созванных 57-ми собраний акционеров состоялись лишь 2.

Речь идет о неконструктивной позиции следующих акционеров авиакомпании –ООО «Генавиаинвест», владеющее 24,99% акций «АэроСвита»,  компания Hurst Overseas limited, владеющая 2,41% акций «АэроСвита») и ФГИ (22,39% акций «АэроСвита» у государства).

Эти акционеры заблокировали проведения 55-ти из 57-ти  общих собраний акционеров авиакомпании (начиная с 2010 года). На 26-ти из этих собраний выносились вопросы «об утверждении существенных сделок и действий», находящихся исключительно в компетенции общего собрания акционеров. Из 26-ти указанных состоялось только одно собрание.

Информация об объявленных, но не состоявшихся из-за отсутствия кворума собраниях акционеров «АэроСвита» (с указанием вопросов повестки дня, относящихся к категории «об утверждении существенных сделок и действий»):

5 апреля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества  «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

12 апреля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

17 мая 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

– утверждении изменений во внутренние Положения Общества.

24 мая 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

–  Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

–  Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

–  О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

–  Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

30 июня 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

7 июля 2011 г.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

–  О заключении, утверждении договоров.

14 июля 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Об изменении наименования акционерного общества с Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» на Частное акционерное общество «Авиакомпания «АэроСвит».

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общество.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

18 августа 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

30 августа 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых положений, регламентирующих деятельность.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

1 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых положений, регламентирующих деятельность органов управления общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости), принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

8 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждении новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

15 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждение новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

22 сентября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отмена действующих и утверждение новых Положений, регламентирующих деятельность органов управления Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждение договоров.

2 ноября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждение договоров.

10 ноября 2011 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

22 декабря 2011 г. 

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О заключении, утверждении договоров.

17 января 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

9 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

16 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

23 февраля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

1 марта 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

19 апреля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

23 апреля 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

10 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

17 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания  «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

24 мая 2012 г.

– Об избрании регистратора Закрытого акционерного общества «Авиакомпания «АэроСвит» и передаче ведения реестра владельцев именных ценных бумаг Общества.

– Внесение изменений в Устав Общества путем изложения Устава в новой редакции.

– Отзыв и избрание Исполнительного органа Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Наблюдательного совета Общества.

– Отзыв и избрание Председателя и членов Ревизионной комиссии Общества.

– Об утверждении (одобрении) решений Наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О закрытии некоторых представительств ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит».

– О совершении Авиакомпанией крупных сделок – отчуждение (продажа) недвижимого имущества (земельных участков и других объектов недвижимости) принадлежащего Авиакомпании.

– О расторжении договоров аренды, заключенных Авиакомпанией.

– О заключении, утверждении договоров.

Максим Юхименко, Секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Кризис «АэроСвита» связан с существующим внутрикорпоративным конфликтом между акционерами авиакомпании «АэроСвит». Отправными точками этого конфликта стали попытка структур, связанных с ООО «Генавианвест», отобрать пакет акций у одного из акционеров авиакомпании, а также попыткой проведения незаконной приватизации государственного пакета акций авиакомпании, которая планировалась осенью 2009 года. Исходя из хронологии, именно после того, как запланированная приватизация не состоялась, два акционера – ООО «Генавиаинвест» и Фонд государственного имущества Украины – явственно утратили интерес к «АэроСвиту». Это нашло отражение в том, что на протяжении длительного времени они принимали ограниченное участие в работе Наблюдательного Совета авиакомпании и напрочь игнорировали общие собрания акционеров. А так как два названных акционера владеют около  50% акций «АэроСвита», собрания акционеров не могли состояться из-за отсутствия кворума. Думаю, это внесло свой вклад в то состояние, в котором сейчас находится «АэроСвит»».

Позиция неконструктивно настроенных акционеров привела к тому, что «АэроСвит» утрачивал рыночные позиции. Систематический срыв собраний акционеров «АэроСвита» привел к возникновению комплекса серьезнейших проблем у авиакомпании.

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«На 26-ти из этих 57-ми собраний выносились вопросы «об утверждении существенных сделок и действий», находящихся исключительно в компетенции общего собрания акционеров. Из 26-ти указанных состоялось только одно собрание – в мае 2012 года, когда на общее собрание акционеров «АэроСвита» наконец пришли представители ФГИ и были внесены изменения в учредительные документы «АэроСвита», как это требовало законодательство и интересы компании.

«АэроСвит» длительное время не мог принять решение о покрытии ранее полученных убытков. Эту проблему необходимо было решать, так как убытки отражались в балансе авиакомпании, и согласно правилам бухучета необходимо было найти источник их покрытия. Кредиторы «АэроСвита», банки, к которым авиакомпания обращалась с целью получения кредитов, негативно расценивали тот факт, что у «АэроСвита» имеются непокрытые убытки и, как правило, отказывали в предоставлении финансирования.

Или такой нюанс – «АэроСвит» длительное время не мог назначить генерального  директора, вопрос этот находится в компетенции собрания акционеров, которое никак не могло пройти из-за специфической позиции «Генавиаинвеста» и ФГИ. Это снижало представительский уровень руководства авиакомпании. Чиновники и бизнесмены несколько лет были вынуждены общаться с руководителем, в должности которого присутствует приставка «и.о.». Для иностранных чиновников и бизнесменов такая ситуация непривычна и непонятна – далеко не все из них знакомы с некоторыми специфическими особенностями Украины. Это вызывало недоверие, многие не хотели вникать в то, что два крупных акционера «АэроСвита» не приходят на собрания акционеров, поэтому у авиакомпании нет полноценного генерального директора.

Расценивая отсутствие полноценно назначенного руководителя как признак корпоративного конфликта, финансовые учреждения отказывались от сотрудничества с «АэроСвитом». Добавлю, что из-за того, что не могли состояться собрания акционеров, до мая 2012 года не было возможности избрать Ревизионную комиссию «АэроСвита».

Также долгое время существовала проблема с привлечением новых инвесторов в компанию – предусмотренное в старом не соответствующем законодательству Уставе компании преимущественное право акционеров на приобретение акций при продаже их  третьим лицам не давало возможности привлечь новых акционеров, которые могли бы стать инвесторами компании».

Отдельно стоит отметить позицию ФГИ в отношении «АэроСвита»: госорганом игнорировались интересы государства – вместо того, чтобы способствовать повышению эффективности работы компании с государственной долей в капитале, созданию условий для наполнения госбюджета (через получение дивидендов), ФГИ бойкотировал собрания акционеров «АэроСвита». Уполномоченный управлять госпакетом авиакомпании госорган – ФГИ – систематически игнорировал мероприятия, на которых должна была решаться судьба крупнейшего (на тот момент) украинского авиаперевозчика.

Особое внимание необходимо обратить на синхронность действий ООО «Генавиаинвест» (аффилирована с известным украинским бизнесменом В.Пинчуком) и Фонда госимущества. Есть основания предполагать, что это является не совпадением, а продуктом согласованной позиции сторон. Логично предположить наличие заинтересованности руководителей ФГИ в проведении действий, которые соответствовали интересам В.Пинчука, но не отвечали ни интересам государства, ни интересам развития авиакомпании «АэроСвит».

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Вследствие внутрикорпоративного конфликта, систематического срыва собраний акционеров, лизингодатели и банки-кредиторы начали сворачивать сотрудничество с «АэроСвитом». Из-за деструктивной позиции двух акционеров, «АэроСвит» начали воспринимать как партнера с рисками. Вследствие этого «АэроСвиту» отказывали в пролонгации кредитов, в выдаче новых займов.

Острая необходимость в проведении собраний акционеров авиакомпании была связана и с планами реструктуризации бизнеса «АэроСвита», необходимости изменения бизнес-модели работы компании вследствие кризиса мировой авиаотрасли. Неотложная потребность в этом стала ощущаться в начале 2011 года, когда у авиакомпании начали формироваться весьма существенные убытки.

Существовал ряд других вопросов, относящихся к компетенции акционеров, которые невозможно было решить без проведения общего собрания акционеров. Например, утверждение программы сокращения затрат, которую не удалось принять из-за срыва «Генавиаинвестом» и ФГИ общих собраний акционеров «АэроСвита».

Сложно было прийти к иному итогу, нежели тот, который мы сейчас наблюдаем».

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Экономический кризис или конфликт акционеров стали причиной проблем «АэроСвита» – мне трудно сказать, что сыграло главную роль, поскольку с 2009 году я не владею компанией и не имею полной информации. Но я думаю, что одно дополняло другое. «АэроСвит» оказался в сложной ситуации. Эта ситуация очень сложная для любого менеджмента. Надо высказать большое уважение менеджменту «АэроСвита» – он достаточно долго и неплохо пытался справляться с этой ситуацией и делал все шаги, чтобы вывести компанию из этой ситуации, на мой взгляд. Но, конечно же, если с одной стороны присутствует конфликт акционеров, а с другой стороны отсутствует поддержка государства, то я тогда не понимаю, что может сделать менеджмент. Он даже решение о финансировании не может принять без поддержки акционеров».

Корпоративные конфликты в отрасли пассажирских авиаперевозок.

В мировой отрасли авиаперевозок, как и в любом другом виде бизнеса, случались корпоративные конфликты. Но их участники никогда не «переступали черту», предпочитая договориться, прийти к компромиссу либо заключить перемирие. Пожалуй, единственным исключением здесь стала ситуация с российской авиакомпанией «Авианова».

Компания вышла на рынок России в августе 2009 года и стала на нем вторым (после Sky Express) авиаперевозчиком в сегменте low-cost. Один из интереснейших и перспективных бизнес-проектов в гражданской авиации России просуществовал лишь 25 месяцев, но за это время «Авианова» поднялась с 150-го на 11-е место по объемам перевозок пассажиров среди всех российских авиаперевозчиков. Парк авиакомпании состоял из 6-ти воздушных судов типа Airbus A320 (все самолеты были взяты в лизинг и зарегистрированы в Ирландии). География полетов охватывала европейскую часть России, Урал, Западную Сибирь, плюс рейс «Москва–Симферополь». Всего 29 маршрутов. Базовым аэропортом являлся московский «Шереметьево», позднее к нему присоединился краснодарский аэропорт «Пашковский».

Низкая цена билетов (минимальная стоимость – на уровне 250 руб., без налогов и сборов), обуславливалась большой вместимостью салона самолетов, используемых компанией, высокой топливной эффективностью двигателей и высокой оборачиваемостью воздушных судов. Другим фактором стало то, что в тариф был включен только минимальный набор услуг – перевозка пассажира и перевозка 10 кг ручной клади. Помимо тарифа, пассажиром при бронировании билета обязательно оплачивался аэропортовый сбор, установленный аэропортом, и комиссия за оформление брони (200 руб.) – классическая бизнес-модель низкотарифного авиаперевозчика. Кстати, первопроходец в этом сегменте на российском рынке – Sky Express – вел более осторожную политику, позиционируя себя в качестве ритейлера, а не дискаунтера, делая акцент именно на массовость и доступность авиаперевозок, а не на низкие тарифы.

Акционерами «Авиановы» являлись: российская инвестиционная компания «А1 Групп» (входит в «Альфа-Групп») – 51%, американский инвестиционный фонд Indigo Partners – 49%. У Indigo имелся успешный опыт реализации подобных проектов. В ее инвестиционном портфеле были акции мексиканского дискаунтера Volaris и индонезийского Mandala, приобретенные, кстати, на средства от удачных IPO. Кроме того, инвестфонд контролировал одну из самых динамично развивающихся бюджетных авиакомпаний Европы – венгерскую WizzAir, а также выводил на рынок американского «лоу-костера» Spirit Airlines и сингапурского Tiger Airways.

«Авиановой» с момента ее создания фактически управлял иностранный топ-менеджер Эндрю Пайн (ранее был Генеральным директором авиакомпании Viva Macau). Но поскольку согласно российского законодательства иностранный гражданин не может возглавлять российскую авиакомпанию, официально должность Генерального директора занимал бывший сотрудник представительства Airbus в России Владимир Горбунов. Э.Пайн числился «управляющим проектом». Должность Пайна варьировалась в СМИ от «управляющий проектом» до «управляющий директор».

24 июня 2011 года Эндрю Пайна решением российских акционеров отстранили от управления компанией и вместе с командой иностранных топ-менеджеров перестали пускать в офис «Авиановы». Первым заместителем Генерального директора перевозчика был назначен бывший глава авиакомпании Red Wings Константин Тетерин, который занял кабинет Пайна и фактически начал выполнять его функции. После серии взаимных обвинений и резких заявлений, «Авианова» официально сообщила, что мотивом для отстранения Пайна стало недовольство российской части руководства авиакомпании, которое было вызвано многочисленными претензиями со стороны административных органов, отвечающих за гражданскую авиацию. На него возложили персональную ответственность за отмены рейсов и задержки с возвратом денежных средств пассажирам, а главного консультанта Майкла Хайдена обвинили в несанкционированном входе в электронную систему продаж авиакомпании и обнуляции тарифов, в результате чего, почти на сутки были остановлены продажи авиабилетов на рейсы.

Версий об истинных причинах кадровой «чистки» высказывалось немало. Можно вспомнить, что «Альфа-Групп» неоднократно участвовала в других корпоративных конфликтах, самым ярким из которых стал спор 2008 года по поводу развития российско-британской компании ТНК-ВР. Консорциум российских акционеров AAR («Альфа-Групп», Access Industries и «Ренова») добился того, что прежний глава ТНК-ВР британец Роберт Дадли ушел в отставку, а компанию фактически возглавил основатель «Альфа-Групп» миллиардер Михаил Фридман.

Что касается «Авиановы», то инвестфонд Indigo перестал ее финансировать, и этот проект провалился. С 10 октября 2011 года авиакомпания полностью прекратила выполнять полеты. 11 октября 2011 года Федеральное агентство воздушного транспорта России приостановило действие сертификата эксплуатанта «Авиановы».

Роль государства в развитии отрасли авиаперевозок. Международный опыт.

Исторически в отрасли авиаперевозок сложились две основные модели функционирования рынка – патерналистская и либеральная.

При патерналистской модели национальный авиаперевозчик либо несколько крупных авиакомпаний контролируется государством и имеет преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях на покрытие убытков, обновление парка воздушных судов и т.д., а также в монополии либо дуополии с зарубежным перевозчиком на значительной доле маршрутов (обычно на наиболее доходных международных линиях). Как правило, национальный перевозчик контролирует более 60-70% рынка.

При либеральной модели государство обеспечивает свободную конкуренцию авиакомпаний, не предоставляет особых преференций отдельным авиакомпаниям, не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Соответственно, оно не является основным собственником национальной авиакомпании. Заметную долю рынка занимают частные перевозчики. Еще одна характерная черта данной модели – более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок.

На переходном этапе от патернализма к конкуренции возникает смешанная модель, которая сочетает в себе характеристики обеих моделей.

В период своего становления отрасли авиаперевозок требовалась как экономическая, так и политическая поддержка, поэтому во многих государствах мира действует патерналистская модель (Франция, Швейцария, Италия, азиатские страны). Однако в последние три десятилетия все большее число государств отказывается от патернализма в пользу конкурентного рынка. Законодателем моды здесь выступили США.

Американский опыт

В 1938 году Конгресс США принял Закон о гражданской авиации (Civil Aeronautics Act). Среди прочего, этим документом был учрежден федеральный орган по регулированию авиаиндустрии – Управление гражданской авиации (Civil Aeronautics Authority, САА). В 1940 году его функции были разделены между Комитетом гражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB) и Министерством гражданской авиации.

Основными функциями САА, а позднее – САВ, являлось:

– определение маршрутов авиалиний и расписаний, закрепление авиалиний за авиакомпаниями;

– регулирование тарифов на авиаперевозки;

– регулирование вхождения авиаперевозчиков на новые рынки (маршруты);

– запрещение деструктивной конкуренции («тарифные войны»);

– регулирование слотов в аэропортах;

– ограничения по банкротству авиакомпаний и их слиянию, ограничения по концентрации авиакомпаний;

– государственное субсидирование убыточных авиалиний.

Это означало, что государство взяло отрасль авиаперевозок под свой полный контроль. Вместе с тем, перед САА/САВ была поставлена задача «стимулировать и активно поддерживать развитие воздушных перевозок и рост безопасности полетов». Таким образом, на практике применялся известный метод «кнута и пряника»: в роли «кнута» выступала регуляторная функция, в роли «пряника» – государственная поддержка.

В 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, в 1979 году – Закон о конкуренции на международном воз­душном транспорте, распространивший действие Закона 1978 года на международные воздушные перевозки. Суть этих документов состояла в либерализации рынка авиаперевозок, свободном доступе на него авиакомпаний, свободным ценам на этом рынке, отказе от государственной поддержки отрасли в целом и отдельных предприятий в частности. Для стран, которые не согласятся на методы свободной конкуренции, предусматривалось применение различных санкций, вплоть до прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США.

С тех пор прошло 35 лет, и все эти годы не стихают споры по поводу необходимости и правильности решения отправить авиаперевозчиков в «свободный полет». Даже в периоды экономического процветания воздушные перевозки остаются весьма капиталоемкой и малоприбыльной отраслью: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за 60 лет исторически фиксируемого существования отрасли ее средняя прибыль составила всего 0,3%, а знаменитый инвестор Уоррен Баффет и вовсе считает авиаперевозки «неизлечимо убыточными».

Ситуацию еще больше усугубил ряд кризисов, непосредственно или косвенно связанных с авиаперевозками: война в Персидском заливе в 1991 году, кризис в Азии в 1997 году, террористическая атака 11 сентября 2001 года в США, вспышка заболевания, связанного с острым респираторным синдромом в 2003 году и, конечно же, мировой кризис 2008–2009 годов. Глобальный экономический кризис, сопровождающийся заметным спадом объемов воздушных перевозок во всех регионах мира, поставил вопрос о том, в каком виде преодолеет его отрасль. Спад экономики поставил авиаперевозчиков на грань, а то и за грань выживания, и обойтись без государственной поддержки оказалось невозможно.

Что касается непосредственно США, то американские авиакомпании, прежде считавшиеся мировыми лидерами, ныне отстают по всем параметрам, включая средний возраст парка воздушных судов, качество предоставляемых услуг и репутацию. Все меньше рейсов выполняется по расписанию; перегруженность аэропортов стала постоянной темой для шуток в юмористических телешоу; все большее количество багажа теряется, и порой безвозвратно; купить авиабилет незадолго до вылета становится все труднее; качество услуг на авиатранспорте постоянно ухудшается.

Одновременно все более шатким становится финансовое положение отрасли в целом, и авиакомпаний США в частности. Большинство перевозчиков хотя бы раз прошли через банкротство, для некоторых это стало чуть ли не привычной процедурой, а некоторые прекратили свое существование. Опыт показывает, что рынок авиаперевозок сам по себе, без поддержки государства, не способен решить такие проблемы, как ценообразование, затраты и эксплуатационные вопросы.

Именно с принципом ценообразования связана одна из главных проблем. Авиакомпаниям приходится работать в условиях перекошенного баланса спроса и предложения. Невозможность быстро снизить фиксированные и переменные затраты при уменьшении спроса, убежденность пассажиров в том, что тарифы на все места в самолете должны быть одинаковыми, огромное количество конкурентов и понятное желание защитить свои маршрутные сети – все это порождает соблазн поддержать объемы продаж путем снижения цен на билеты.

Мало того, что нынешние ценовые и эксплуатационные практики приносят огромные убытки; они приводят и к другим негативным последствиям. Пытаясь компенсировать затраты, авиакомпании подняли коэффициенты коммерческой загрузки гораздо выше приемлемых величин, доверили солидную часть работы компаниям, чей персонал едва ли можно назвать квалифицированным, пополнили свои парки сотнями маловместительных, и потому неэффективных самолетов, исключили из стоимости билета услуги, когда-то считавшиеся нормой, и продолжают вводить все новые и новые сборы. Некоторые из этих сборов (в особенности багажные) замедляют процесс предполетной регистрации и побуждают пассажиров проносить на борт больше ручной клади.

За последние 35 лет почти 200 авиаперевозчиков в США возникли и безвозвратно исчезли. Для одних главной целью было по-быстрому нажиться на IPO, для других – удовлетворить эго очередного мечтательного авиатранспортного магната. Но ведь были среди них и такие, кто хотел и, главное, мог работать честно и добросовестно. Просто на определенном этапе в силу разных причин им требовалась поддержка государства.

Вот на что хотелось бы обратить внимание. Во-первых, на некоторых маршрутах произошел обратный эффект – конкуренция уменьшилась и цены возросли. Во-вторых, за 1980-2000 годы авиакомпании США потеряли 100 млрд. долл., убытки за 2000-2005 годы составили еще более 40 млрд. долл.

После террактов 11 сентября 2001 года и последовавшего за этим кризиса в авиаперевозках, авиакомпании обратились к правительству и Конгрессу США с просьбой предоставить им финансовую помощь в размере 17,5 млрд. долл. Правительство оценило пакет необходимой помощи на уровне 15 млрд. долл., в свою очередь Конгресс утвердил предоставление помощи непосредственно авиакомпаниям в размере 5 млрд. долл. и 10 млрд. долл. государственных гарантий по кредитам для национальных авиаперевозчиков.

Через Департамент транспорта США правительство распределяет субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески непривлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий. Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153-х населенных пунктах США. В 2011-2012 финансовом году размер субсидий составил 143 млн. долл.

Опыт Евросоюза

В начале 1980-х годов в Евросоюзе тоже решили либерализировать рынок авиаперевозок. Но, в отличие от США, процесс этот проходил поэтапно, в течение 10-ти лет, и под постоянным государственным контролем. Кроме того, авиакомпании не были брошены на произвол судьбы.

Своеобразным “пробным камнем” стала Директива Европейского Совета от 25 июля 1983 года, санкционировавшая частичный либеральный режим в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Он распространялся только на полеты воздушных судов емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 т.

После этого были приняты так называемые «три пакета», или другими словами – свод правил, которые страны-участницы должны были принять. «Первый пакет» – в 1987 году. Им были ограничены права правительств регулировать уровень тарифов на авиаперевозки. «Второй пакет» – в 1990 году. Им были сняты ограничения на число перевезенных пассажиров между странами. «Третий пакет» – в 1993 году, на основании соглашения ЕС по «Открытому небу». Он позволил, во-первых, всем авиперевозчикам иметь лицензию ЕС для обслуживания любого международного маршрута на территории ЕС, а, во-вторых, отменил почти все ограничения по тарифам. Лишь в 1997 году все авиаперевозчики, имеющие лицензию ЕС, получили право на авиаперевозки на внутренних линиях (право на каботаж) или право работать на всех внутренних маршрутах на территории ЕС. Новые члены ЕС начали применять эти правила либерализации с 1 мая 2004 года.

Процесс либерализации характеризовался постепенным уменьшением правительственного контроля, установлением режима, основанного на рыночной конкуренции в сфере доступа к рынку авиаперевозок, ценообразовании, назначении авиакомпаний для эксплуатации авиалиний. Благодаря этому, в рамках ЕС удалось избежать значительных отрицательных последствий установления режима «Открытое небо» и построить систему правового регулирования международного авиасообщения, которая защищает интересы отдельных государств–членов ЕС, авиапредприятий и пользователей авиатранспортных услуг.

Дальнейшие изменения находятся в процессе разработки с 2006 года, когда Еврокомиссия предложила обновленный «третий пакет», включая предложение о том, что оставшиеся ограничения из существующих двусторонних соглашений между странами-участницами будут сняты, при этом, будет разрешено свободное совместное использование общей программы на маршрутах между странами-участницами в третьи страны, а также свободное установление цен по маршрутам в третьи страны с промежуточной остановкой в другой стране-участнице.

Кроме того, ЕС придерживается политики более тесной интеграции соседствующих рынков в секторе воздушных перевозок. Данная политика основана на создании более обширной общеевропейской области авиации – меры, которая повлияет на более чем 1 млрд. чел, проживающих в странах ЕС, и на соседние государства на юге и востоке. В особых условиях, описанных в плане действий 2011 года, это включает переговоры по всеобъемлющим соглашениям по авиауслугам, поддержку модернизации систем управления воздушных перевозок, помощь в соответствии со стандартами ЕС и международными стандартами по авиационной безопасности, а также интеграцию соседствующих стран в Инициативу «единого европейского неба».

В Евросоюзе действуют довольно жесткие правила относительно государственной поддержки частного бизнеса. Основные вопросы предоставления государственной помощи авиакомпаниям урегулированы на законодательном уровне. Все случаи, когда тот или другой авиаперевозчик нуждается в государственной поддержке, рассматриваются индивидуально, а обоснование при этом должно быть довольно убедительным. Без получения разрешения Еврокомиссии ни одна страна-участник ЕС не имеет права предоставить помощь своему авиаперевозчику. В случае получения государственной помощи, перед авиакомпанией, которой она предоставляется, выдвигается ряд условий, выполнение которых тщательно контролируется Еврокомиссией. Таким образом, авиаперевозчики имеют возможность получить, пусть и с определенными ограничениями, поддержку от государства.

Логично вспомнить ситуацию с авиакомпанией Alіtalіa. В 1997 году Еврокомиссия разрешила правительству Италии предоставить ей государственную помощь общим пакетом на сумму 6 млрд. долл. Второй транш на сумму 285 млн. долл. Еврокомиссия разрешила выплатить только после того, как была проведена проверка относительно надлежащего выполнения со стороны Alіtalіa условий использования первого транша.

Бывают случаи, когда то или иное государство помогает национальному авиаперевозчику. В одних случаях это удается, как, например, с мультинациональной скандинавской авиакомпанией SAS. Правительство Норвегии предоставило ей помощь путем покупки государством дополнительных акций, которые были выпущены в процессе дополнительной эмиссии. SAS предложила всем основным акционерам приобрести дополнительные акции на общую сумму 500 млн. евро. Быстрее всех на это предложение откликнулось правительство Норвегии, которое в рамках антикризисных мероприятий решило вложить в дополнительную эмиссию 90 млн. евро. При этом было заявлено, что приобретение государством дополнительных акций SAS – не государственная финансовая помощь, а «законное мероприятие с целью сохранения активов государства, рабочих мест и существующей системы авиаперевозок в Норвегии».

В других случаях Еврокомиссия проявляет твердость, после которой авиакомпания становится банкротом и прекращает свою деятельность. Так произошло с венгерской авиакомпанией Malev. Еврокомиссия потребовала незамедлительно вернуть государству деньги, которые были получены от него в 2007 и 2010 годах, сочтя финансирование властями авиакомпании незаконным (значительно ограничивало конкуренцию). Сумма, подлежащая возврату, составляла 343,5 млн. евро, что соответствует годовой выручке Malev. Ситуацию усугубило недоверие со стороны деловых партнеров, потребовавших немедленной оплаты их услуг, а это еще 270 млн. долл. Отток денежных средств сделал и без того сложную ситуацию в авиакомпании критической.

Таким образом, политика Евросоюза относительно предоставления государственной помощи национальным авиаперевозчикам носит ограниченно-выборочный характер. Однако это гораздо лучше, чем оставить авиакомпании без какой-либо поддержки в нынешней сложной ситуации.

Нелояльная позиция украинского государства по отношению к национальным авиаперевозчикам.

Одной из причин кризиса «АэроСвита» является нелояльная позиция государства по отношению к национальным авиаперевозчикам. Отрасль пассажирских авиаперевозок в Украине развивалась не благодаря поддержке государства, а вопреки действиям чиновников.

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий» полагает, что государству необходимо выработать концептуальный подход к стратегии развития отрасли пассажирских авиаперевозок.

«Государству необходимо для начала выработать стратегию и четко ответить себе на вопрос, какой оно хочет видеть эту отрасль в будущем. Если власть предпочтет создание флагманского перевозчика, то ей нужно делать для этого соответствующие шаги. Наличие флагманского перевозчика обеспечивает рабочие места, как в самой авиации, так и в смежных отраслях (бортовое питание, топливозаправщики, магазины в аэропортах, которые живут за счет пассажиров). Плюс мощный базовый перевозчик будет развивать транзит в отечественном аэропорту, превращая его в хаб. Государственная поддержка при развитии данного сценария должна заключаться в отстаивании интересов своей отрасли на мировом рынке. Например, власти Германии и Италии предпринимали достаточно решительные шаги в поддержку своих перевозчиков в спорных вопросах с Украиной».

Конкретные примеры приводит Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Появилась информация, что утверждена стратегическая программа развития аэропортов до 2020 года. С одной стороны, прекрасно. С другой стороны, как можно утверждать программу развития аэропортов, если нет программы развития перевозчиков. Аэропорт не может принять свою программу до тех пор, пока он не знает, сколько у него будет пассажиров. А сколько у него будет пассажиров, он может узнать только от авиакомпании, которая в нем оперирует. Поэтому, если такая программа принята без того, что известна программа развития перевозок, то, скорее всего она виртуальная. Она за собой ничего не несет».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Развитие отрасли тормозит скорее экономическая политика государства, отсутствие доступа к дешевым финансам у авиакомпаний, в частности для лизинга самолетов. Вторая причина – это затягивание с введением «Открытого неба» и возникающие проблемы с назначениями на маршруты».

Тем не менее, есть достаточно детальных примеров, демонстрирующих далекую от идеала позицию государства в отношении развития отрасли.

Так, несмотря на неоднократные обращения украинских авиакомпаний, Госавиаслужба  не инициировала законодательное снятие налоговых и регуляторных ограничений, которые, усложняют для украинских авиаперевозчиков обновление самолетных парков. Из-за этого новый самолет, при ввозе в Украину, оказывается в 1,5 раза дороже, чем при импорте в большинство стран Европы (одно только наличие импортного НДС ведет к автоматическому удорожанию самолета на 20%). НДС на ввоз самолетов и НДС на ввоз запчастей ухудшает финансовое положение украинских авиакомпаний.

Украиной не ратифицирована Кейптаунская конвенция. Вследствие этого, например, при возможном банкротстве авиакомпании взыскания по требованиям кредиторов возлагаются на находящиеся в операционном лизинге самолеты, это вызывает дополнительные риски, которые учитываются кредиторами украинских авиакомпаний при финансировании – в виде значительно более «дорогих» денег. Не ратификация Кейптаунской конвенции снижает инвестиционную привлекательность украинской отрасли пассажирских авиаперевозок, а также не дает возможность получить скидку от кредитных агентств при покупке самолетов.

Украина находится в категории «2» IASA FAA (Федеральная авиационная служба США), что свидетельствует о не самом высоком уровне управления безопасностью в отрасли авиаперевозок со стороны Госавислужбы. Категория «2» IASA FAA означает, что в стране отсутствует законодательство или регулирование, необходимое для контроля соответствия авиаперевозчиков минимальным международным стандартам. Ограничения связаны не с безопасностью полетов на уровне авиакомпаний, а с проблемами в профильном законодательстве и регулировании отраслью. Последствия нахождения Украины в категории «2» IASA FAA таковы: отсутствие у украинских авиакомпаний возможности открытия новых пунктов полетов в США, ограничения в использовании парка самолетов для полетов в США.

Например, вместо реальной помощи со стороны государства, на протяжении ряда лет в адрес «АэроСвита» регулярно звучали обвинения в монополизме. Хотя многочисленные расследования Антимонопольного комитета Украины не подтверждали эти высказывания.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины» предлагает свой взгляд на концентрацию относительно существенной доли рынка у ограниченного числа авиаперевозчиков, который заключается в том, что государству целесообразно установление по-настоящему партнерских отношений с крупнейшими национальными авиаперевозчиками.

«Когда идут обсуждения в СМИ, когда высказывается руководство отрасли, почему-то никто никогда не упоминаето решении – создать в Украине флагманского перевозчика. Вместо этого, все заменяют это словом «монополизация». Флагманский перевозчик и понятие «монополизация» не имеют ничего общего. Флагманский перевозчик – это самый крупный перевозчик в стране, это перевозчик, который имеет самые высокие стандарты качества, самые высокие стандарты безопасности, самые высокие стандарты сервиса. И это перевозчик, с которым государство может заключить договор социального партнерства. Это перевозчик, которому возможно будут даны определенные привилегии, но с которого в обмен на эти привилегии должен быть спрос, с точки зрения качества и безопасности. Спрос с точки зрения выполнения рейсов там, где это нужно государству. Спрос с точки зрения предо-ставления социальных тарифов для определенных слоев населения и многие другие вещи. Данная концепция у нас, почему-то совершенно не рассматривается, хотя она имеет право на жизнь и работает во многих странах».

Одна из проблем – декларируемое присоединение Украины к проекту «Открытое небо». В перспективе альтернативы присоединению к проекту «Открытое небо» нет, так как Украина постепенно интегрируется в европейское сообщество. Но «открытию» неба должна предшествовать серьезная подготовительная работа со стороны государственного органа, отвечающего за это направление (Госавиаслужба). В первую очередь – унификация профильного украинского законодательства к соответствующим нормативным актам ЕС. Уже сейчас крупные европейские авиакомпании летают в большинство областных центров Украины, а с Востока полеты все активнее выполняют российские конкуренты украинских авиакомпаний – в первую очередь «Аэрофлот» и «Трансаэро», а также UTAir и «Сибирь». Пассивность Госавиаслужбы приводит к тому, что украинские авиакомпании испытывают давление с обеих сторон – со стороны европейских и со стороны российских конкурентов. На протяжении длительного времени мало ощутимы усилия Госавиаслужбы по открытию равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, в частности, по предоставлению отечественным перевозчикам возможности получить в европейских аэропортах необходимые слоты (это – часть проекта «Открытое небо»).

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

 «Тех действий, которые предпринимает Госавиаслужба для открытия равноценного доступа украинским авиакомпаниям к европейским авиационным рынкам, недостаточно. Все потому, что для транспортного ведомства (Минтранс) развитие национальных авиаоператоров не является приоритетным. Хотя должно быть  наоборот, поскольку приоритетом власти является как раз создание новых рабочих мест. Поэтому было бы логичным, если бы ведомство лоббировало своих национальных операторов. Поскольку если не они осваивают новые рабочие, то рабочие места осваиваются в других странах».

В частности, на протяжении 2010-2012 годов соответствующие подразделения Госавиаслужбы преимущественно отказывали «АэроСвиту» в предоставлении прав на полеты по большинству перспективных направлений.

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья» следующим образом отозвался о распределении прав на полеты среди украинских авиакомпаний:

«Механизм совсем не прозрачен. Компании, которые могли бы развиваться и могли бы открывать новые направления, не получают назначений».

Регуляторные проблемы, неблагоприятные условия ведения бизнеса в отрасли пассажирских авиаперевозок.

У отечественных авиакомпаний есть серьезные проблемы из-за монополизации внутреннего рынка авиационного и наземного обслуживания: в Украине до сих пор не внедрена директива Совета Европы  от 1996 года «О доступности рынка наземного обслуживания в аэропортах ЕС», которая предусматривает либерализацию рынков услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам в аэропортах.   В украинских аэропортах монополизированы рынки большинства услуг, таких, как обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне, ограничен выбор компаний, предоставляющих бортовое питание, питание пассажирам в аэропорту, наземное обслуживание (в терминалах и на перроне), комплекс авиационных и неавиационных услуг в пассажирских терминалах, энергоснабжение, авиационную безопасность и охрану объектов. Например, в «Борисполе» монополизированы все вышеперечисленные виды услуг. Отсюда – не высокое качество предоставляемых аэропортами услуг и высокие цены на эти услуги. Это сказывается на стоимости авиабилетов, снижает конкурентоспособность услуг отечественных авиакомпаний, ухудшает их имидж, причем не по их вине.

Украинские авиакомпании в аэропортах, как правило, лишены права выбора подавляющего  большинства услуг, в то время как во всем мире авиакомпании выбирают поставщика услуг в аэропортах на конкурсной основе. Европейские аэропорты давно прошли этап демонополизации услуг наземного обслуживания.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм – это, во-первых, всегда угроза качеству. Да, может быть, если монополист качественный, то угрозы нет. Но даже у самого качественного монополиста нет стимула свое качество совершенствовать. Второе – это цена. Ни один монополист сам добровольно не уменьшит стоимость своих услуг. А поскольку качество в авиации это и сервис и, прежде всего, безопасность полетов, и  то, что важно для пассажиров – цена. Цена услуг, которые мы получаем – это вопрос нашей способности затем предоставить приемлемые, ожидаемые рынком дешевые билеты. То есть, это монополизм мешает нам реализовывать нашу задачу. Монополизм – это угроза. Мы, может быть, в несколько меньшей степени сталкиваемся с этим в «Борисполе», но и там это присутствует».

«Конечно же, это сковывает экономические возможности авиакомпании развиваться. Прибыльность аэропортов измеряется десятками процентов,  прибыльность авиакомпаний, как правило, измеряется десятыми долями процентов – вот наглядная характеристика. Я бы сказал – буду работать только на норме рентабельности в районе 5 процентов, и поэтому я могу резко понизить все свои ставки, сборы, что бы у меня рентабельность была 5-10 процентов. Больше не надо». 

Монополизм не выгоден потребителям – так как ведет к низкому качеству услуг и высоким ценам. По «Борисполю» – это рост цен на техническое обслуживание самолетов, уборку самолетов, обработку багажа, покрытие самолета противообледенительной жидкостью, подачу трапа, предоставление источников электропитания и др.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм мешает. Я считаю, что любые закупки нужно производить на рыночной, то есть тендерной основе. В условиях монополизма автоматически увеличивается расходная часть авиакомпании. Также это влияет на последующую стоимость билета. Монополизм не выгоден также и самим аэропортам. Это сдерживает их развитие, серьезно сдвигает приоритеты авиакомпаний по выбору того или иного аэропорта. И, конечно, в случае если бы аэропорты более динамично и более рационально использовали свой ресурс, они могли бы получить гораздо больший доход, в том числе за счет развития и увеличения пассажиропотока. Например, МАУ не занимается развитием дальнемагистральных рейсов в этом году именно из-за того, что система ценообразования не способствует этому».

С 1 января 2009 года «Борисполь» пересмотрел структуру базового договора с авиакомпаниями по наземному обслуживанию: ряд услуг, ранее входивших в базовый договор, были из него исключены. То есть за их предоставление приходится платить отдельно. При этом, стоимость услуг по базовому договору, вместо уменьшения (так как количество входящих в базовый договор услуг сократилось) была увеличена.

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий» считает, что цены в украинских аэропортах являются достаточно высокими в силу чрезмерной зарегулированности отрасли.

«Аэропортовые сборы и услуги играют свою роль, поскольку они являются основным источником дохода для аэропортов – доходы аэропортов от неавиационной деятельности не так значительны, как в Европе. Причиной этого является жесткое регулирование уровня сборов приказами Министерства инфраструктуры. Остается надеяться, что приказ министерства №745, который позволяет руководителям аэропортов самостоятельно устанавливать понижающие коэффициенты к сборам и тем самым стимулировать приход новых авиакомпаний, изменит ситуацию к лучшему».

При этом качество терминалов в главном аэропорту страны не в полной мере соответствует темпам развития авиаперевозчиков, а отдельные новации носят специфический характер и могут иметь неоднозначные последствия.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«В терминале  «D» международного аэропорта «Борисполь» предполагается оборот порядка 2 млн. пассажиров в год, что составит 20–25% пропускной способности терминала «В». Имеется письмо директора международного аэропорта «Борисполь», в соответствии с которым готовится приказ о закрытии международных полетов из терминала «В». Это выглядит очень странно и нелогично. Потому, что терминал «В» – это единственный терминал, в котором есть и внутренние и международные авиарейсы под одной крышей. К сожалению, при  длительных сроках проектирования терминала «D», такая совершенно очевидная функция для узлового аэропорта, предусмотрена не была. И в терминале «D» теперь требуется дополнительная дорогостоящая реконструкция, для того, чтоб он мог иметь эту очевидную базовую функцию: domestic-international под одной крышей.

Мы с огорчением констатируем, что есть очень много параметров, по которым терминал «D»  по-прежнему не готов принять авиакомпанию МАУ, и главное – он не готов принять наших пассажиров. Пассажирам МАУ там будет неудобно, им негде будет парковать машины. Негде будет купить бутерброд или стакан воды, им негде будет купить анальгин, если случится головная боль, и в отношении этого терминала существует еще много других «негде»».

Петр Иканович, эксперт авиационной отрасли, обозреватель польского еженедельника «Ние»:

«Если пассажир собирается, куда-то улететь, то самое важное для него – расписание полетов и время, которое он потратит на транзит. Важно сколько он на это потратит – 40 минут, час или полтора часа. Перевозчику невозможно развивать транзитные перевозки, если пассажир сначала попадает в терминал, потом в автобус, потом в другой терминал и снова в автобус.  Надо это делать в одном терминале и под одной крышей». 

Поддерживаемый авиационными властями монополизм в «Борисполе» не способствует развитию аэропорта.

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Посмотрите на терминал «D» в «Борисполе». Что там творится со сферой duty-free, что творится со сферой общественного питания?! Там нет никакого выбора поставщиков. Только недавно появился вторая адекватная кетеринговая компания в аэропорту «Борисполь». До недавних пор нормальный и качественный был только один.  Спасибо Евро-2012 и иностранным инвестициям – сейчас две кетеринговые компании. Конкуренция в области поставок топлива в большинстве аэропортов Украины отсутствует, есть только один поставщик. Хэндлинг в большинстве аэропортов Украины один».

Относительно госпредприятия «Украэрорух» речь идет о росте цен на аэронавигационное обслуживание (в зоне аэропорта и по маршруту следования самолета). Причина роста цен – протекционизм авиационных властей страны в пользу поставщиков услуг.

Ситуацию с ценами на услуги ГП «Украэроух» прокомментировал Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий».

«За последние годы ставки повышались дважды: в июле 2008 года и сентябре 2010 года. Последний раз их уровень вырос на 22,3% – до EUR 45,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км за обслуживание на маршруте. Плата за обслуживание на подходе и в районе аэродрома увеличилась на 28,6% – до EUR 7,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья» :

«Компания показывает прогресс. Качество обслуживания достаточно высокое. В этом плане жаловаться на «Украэрорух» сложно. Его можно поставить в ряд с другими довольно неплохими европейскими компаниями. А вот насчет маржи от деятельности и того как тратятся деньги – это отдельная тема. Судя по тому, как это происходит, «Украэрорух» – это уже не государственная компания по сути. Действует она как коммерческая компания. Она является монополистом. Но что с этим поделать – никто не знает».

В других странах в период кризиса государство оказывает поддержку отрасли авиаперевозок – снижает налоговую нагрузку, участвует в страховании рисков, предоставляет госгарантии авиакомпаниям. В Украине чиновники лишь осложняли положение отрасли авиаперевозок.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Государство должно поддерживать национальных перевозчиков. И не только в кризисные периоды. А в кризис особенно. Но для этого важно, чтобы в государстве появились приоритеты развития авиаотрасли, чтобы это были национальные приоритеты. Чтобы они принимались совместно всеми участниками рынка. Сегодня мне кажется, что участники рынка вообще игнорируются. Все эти моменты, связанные, в том числе с допуском компаний на рынок, они делаются в ручном режиме и, конечно, не способствуют развитию отрасли».

Для того, чтобы украинская отрасль авиаперевозок развивалась, чтобы национальные авиаперевозчики не банкротились, а усиливали свои позиции, необходимо кардинально пересмотреть государственную политику в сфере пассажирских авиационных перевозок.

Взаимоотношения между аэропортами и авиакомпаниями. Зарубежный опыт.

Центральный аэропорт считается своеобразной «визитной карточкой» государства – ведь именно он «встречает» и «провожает», с его терминала начинается знакомство со страной, от качества обслуживания во многом зависит первое впечатление гостей.

ТОП-25 крупнейших аэропортов мира по итогам 2012 года выглядит следующим образом:

1.  Хартсфилд-Джексон (Атланта, США) – 95,5 млн. пассажиров (рост к 2011 году – +3,4%);

2.  Пекинский городской (Китай) – 81,8 млн. пасс. (+4%);

3.  Хитроу (Лондон, Англия) – 70 млн. пасс. (+0,8%);

4-5.  О’Хара (Чикаго, США) – 66,8 млн. пасс. (0%);

4-5.  Ханеда (Токио, Япония) – 66,8 млн. пасс. (+7,3%);

6.  Лос-Анджелес (США) – 63,7 млн. пасс. (+3%);

7.  Шарль-де-Голль (Париж, Франция) – 61,6 млн. пасс. (+1,1%);

8.  Сукарно-Хатта (Джакарта, Индонезия) – 60 млн. пасс. (+14,4%);

9.  Даллас/Форт Уорт (США) – 58,4 млн. пасс. (+1,9%);

10.  Дубай (ОАЭ) – 57,7 млн. пасс. (+13.2%).

Есть и авиамегаполисы, в которых находится сразу несколько аэропортов: 6 – в Лондоне, по 5 – в Лос-Анджелесе и Сан-Паулу, по 3 – в Нью-Йорке, Париже, Майами, Вашингтоне, Сан-Франциско и Москве.

С увеличением объема авиаперевозок значительно возросла и роль аэропортов. Но сами по себе, без авиакомпаний, они будут никому не нужны. Именно авиакомпании наполняют аэропорты, привозя и забирая пассажиров, которые, в свою очередь, являются связующим звеном и основным источником доходов для одних и для других. Поэтому каждая из обеих сторон должна стремиться влиять на зависящие от нее факторы, способствуя увеличению объема авиаперевозок, а также по возможности устраняя или сдерживая явления, снижающие их рост. В таблице приведены ключевые факторы, влияющие на объем авиаперевозок.

Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

Факторы	Стимулируют рост	Сдерживают рост
Зависящие от общих экономических условий в стране	– рост объемов производства и ВВП;   – развитие торговли и внешнеторговых операций; – смягчение валютных ограничений; – либерализация рынка; – увеличение личного дохода граждан; – рост населения.	– спад производства и ВВП;   – падение объемов экспорта и импорта; – девальвация национальной валюты; – рост стоимости путешествий; – высокие таможенные платежи на ввоз новых воздушных судов (ВС)
Зависящие от деятельности авиакомпании	– модернизация парка ВС;   – рост топливной эффективности ВС; – удешевление стоимости привлеченного капитала; – снижение себестоимости; – улучшения в технологиях; – развитость маршрутной сети; – высокая частота полетов на основных направлениях; – развитая сеть представительств и торговых агентств.	– рост эксплуатационных расходов;   – низкая экономическая эффективность существующего парка ВС; – сложность в обновлении парка ВС; – неразвитость коммуникаций; – сложности в привлечении капитала инвестора, высокая ставка банковского процента, большой раз- мер лизинговых платежей; – неразвитость сети воздушных линий.
Зависящие от деятельности аэропортов	– большое количество обслуживаемых аэропортом авиакомпаний;   – возможность принимать и обслуживать воздушные суда разных типов; – развитие неавиационных услуг на территории аэропортов (магазины, рестораны, гостиницы и пр.); – хорошее транспортное сообщение между аэропортом и ближайшими городами.	– неразвитость инфраструктуры   аэропортов (количество взлетно- посадочных полос и их характеристики, устаревшая техника, отсутствие новых современных терминалов и пр.); – невозможность принимать и обслуживать тяжелые дальнемагистральные самолеты нового поколения; – присутствие в аэропорту авиакомпании-монополиста; – перегруженность аэропортов и неразвитость неавиационных услуг.

Исследования, проведенные в свое время компанией Boeing, выявили чувствительность авиапассажиров к расписанию и уровню сервиса на борту воздушного судна, в зависимости от продолжительности полета. Так, при полете продолжительностью менее 2-х часов, 60% пассажиров реагируют, прежде всего, на удобство расписания, частоту и регулярность полетов. При продолжительности же полета более 5-ти часов, пассажиры больше внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета, а также тарифу, тогда как вопрос удобства расписания становится малозначимым.

Отсюда можно сделать вывод: главную роль в привлечении пассажиров в секторе длительных перелетов играет авиакомпания, в секторе коротких перелетов – аэропорт. Развивать необходимо оба сектора, поэтому без объединения усилий невозможно обойтись.

К этому же призывает и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), подчеркивая важность внедрения принципиально новых, новаторских подходов при взаимодействии между аэропортами и авиакомпаниями. При этом, выделяется 6 областей, в которых следует усиливать сотрудничество:

1. Безопасность полетов. Наиболее приоритетная задача IATA, предусматривающая сертификацию взлетно-посадочных полос и обеспечение наземной безопасности через введение единых стандартов безопасности наземного обслуживания.

2. Авиационная безопасность. Речь идет о реализации проекта Checkpoint of the Future, представляющего собой технический комплекс для обеспечения авиационной безопасности в аэропортах. Его основной целью является максимальное упрощение процедуры проверки пассажиров и ручной клади, в связи с растущим пассажиропотоком. Удобное и эффективное обеспечение авиационной безопасности сделает авиаперевозки более привлекательными: чем меньше времени пассажир будет тратить в очередях в аэропорту, тем больше времени у него останется для покупок и развлечения.

3. Качество обслуживания клиентов. Специально разработанная технология по упрощению бизнеса Simplifying the Business позволяет расширять применение электронных билетов, киосков самообслуживания и посадочных талонов, маркированных штрих-кодом. А это сможет изменить поведение пассажиров и ускорить процедуру прохождения аэропортовых формальностей.

4. Инвестиции в инфраструктуру. Создание удобной инфраструктуры будет способствовать, среди прочего, увеличению пассажиропотока, оптимизации и увеличению производственных мощностей, расширению применения новых технологий по уменьшению уровня шума и сокращению количества выбросов в атмосферу. Но это возможно только при совместной работе аэропортов и авиакомпаний.

5. Инвестиции в окружающую среду. Т.е. решение вопросов снижения выбросов в окружающую среду, с учетом принятых обязательств: повышение топливоэффективности на 1,5% ежегодно в период до 2020 года и сокращение вредоносных выбросов в атмосферу в 2 раз к 2050 году, от уровня 2005 года.

6. Налоги и сборы. С одной стороны, аэропорты должны быть рентабельными, со сборами, соответствующими принципам Международной организации воздушного транспорта (ICAO). С другой стороны, аэропорты в качестве основного источника своих доходов часто рассматривают авиакомпанию и вводят дополнительные налоги и сборы, понять которые трудно.

Можно вспомнить дополнительный пассажирский сбор (APD), введенный в 2006 году в Великобритании. Особенно много вопросов вызвали принципы разделения перелетов на ближнемагистральные и дальнемагистральные (для вторых сбор в 4 раза выше). Например, 3-часовой рейс из Лондона в Санкт-Петербург стал «дальним», а 5-часовой из Лондона в Ларнаку – «ближним».

Как и афинский аэропорт «Элефтериос Венизелос», который в дополнение к своему основному своему сбору в 11,86 евро решил взимать еще сбор на развитие аэропорта: 12 евро – для любых европейских направлений и 22 евро – для любых неевропейских. Так и не понятно, почему пассажир, улетающий не в Европу, должен больше участвовать в деле развития афинского аэропорта (кстати, к неевропейским отнесли и рейсы в Украину).

Понятно, что между аэропортами и авиакомпаниями установлены бизнес-отношения, а бизнес – это не всегда просто. Однако, недопустимой является ситуация, когда прибыль одного из партнеров (аэропорта) достигается за счет убытков другого (авиакомпании).

Существующая конкуренция между различными аэропортами мира заставляет их идти по пути совершенствования системы обслуживания пассажиров. Чтобы они чувствовали себя не только авиапассажирами, но и ту­ристами, экскурсантами, просто людьми, которые могут позволить себе провести сво­бодное время перед полетом в кафе, ресторанах, магазинах, казино, плавательных бас­сейнах, даже поиграть в гольф (это касается в первую очередь транзитных пассажиров). Например, лондонские аэропорты «Хитроу» и «Гатвик», аэропорт «Схипхол» в Амстердаме считаются одними из крупнейших торговых центров в Европе, где реализуются тысячи наименований различной продукции, которая поставляется сотнями компаний. Товары продаются по принципу duty-free shops (не облагаются пошлинами), и суммарная выручка в стоимостном отношении значительна. Правда, после введения в пределах аэропортов ЕС запрета на продажу товаров, которые не облагаются налогом, «товарный бизнес» в аэропортах оказался менее выгодным, но полностью его не закрыли, поскольку в аэропортах стран Евросоюза разрешено продавать товары гражданам тех государств, которые не являются членами этой структуры.

Конечно, закрытие магазинов duty-free shops больно экономически ударило по интересам сотни европейских фирм, ранее поставлявших в них свою продукцию. Зато аэропорты научились извлекать прибыль из других видов дея­тельности, в частности, развлекательных.

Так, аэропорт «Мюнхен» предлагает авиапассажирам посетить Немецкий му­зей, в котором размещена одна из крупнейших в мире экспозиций о науке и современ­ных технологиях. Также здесь созданы площади для проведения выставок и концертов. Аэропорт «Франкфурт-на-Майне» предлагает различные экскурсионные туры по самому аэропорту – от коротенькой 45-минутной программы для «спонтанных» туристов, до 2-часовой  экскурсии Airport by night, на которую нужно записываться предварительно. Посетителям предлагают ознакомиться с историей главных воздушных ворот Германии, посмотреть работу его различных служб, в том числе и пожарной команды, побывать в непосредственной близи от взлётно-посадочной полосы и понаблюдать взлеты/посадки, побывать в центре грузоперевозок и даже посетить близлежащий музей дирижабля Zeppelin-Museum.

В аэропорту «Маккаран» (Лас-Вегас) открыт тематический развлекательный парк и к уже существующей тысяче игральных автоматов добавлены еще несколько сотен. В аэропорту «Орландо» пассажиры при наличии свободного времени посещают мини-аквариум и имеют возможность ознакомиться с фауной и флорой морей. В сингапурском аэропорту «Чанги» можно посидеть в караоке-баре и искупаться бассейне.

Активно участвуют аэропорты и в решении транспортной проблемы, стремятся стать центрами, связывающими воедино же­лезнодорожные и автомобильные подъезды. Например, «Шарль-де-Голль» является своеобразным транспортным узлом, к которому подведе­на скоростная железная дорога. «Схипхол» именует себя не аэропорт, а «главный порт», поскольку отсюда в течение 2-3 часов на международных скоростных поездах можно попасть в близлежащие города северо-западной Европы (Антверпен, Брюссель, Париж) и даже в Берлин (рейс – 6 раз в день, путешествие занимает примерно 6,5 часов).

Среди большого количества примеров взаимовыгодного сотрудничества аэропортов и авиакомпаний остановимся на следующих.

«Мюнхен» – Lufthansa

Международный аэропорт «Мюнхен» был построен для того, чтобы обеспечить перевозку все более возрастающего потока пассажиров, поскольку старый аэропорт «Мюнхен» с этой задачей уже не справлялся. Введен в эксплуатацию в 1992 году. Занимает 2-е место в Германии (после аэропорта «Франкфурт-на-Майне») по количеству обслуживаемых пассажиров и 1-е место по количеству пассажиров, обслуживаемых на внутренних воздушных линиях. Является базовым для крупнейшей в Европе авиакомпании Lufthansa.

Национальный авиаперевозчик поддержал развитие аэропорта и, в то же время, позабо­тился о своих клиентах – терминал в «Мюнхене» был спроектирован с учетом потребностей пассажиров Lufthansa. При планировании его строительства авиакомпания и управление аэропорта руководствовались одним главным приоритетом: обеспечение максимального комфорта и удобства для пассажиров. Вот почему вылет, прилет и пересадка здесь очень удобны.

В терминале Lufthansa предоставляются такие услуги:

– «Быстрее на посадку». Практически моментально можно зарегистрироваться на рейс с использованием автоматов Check-in. Установлены многочисленные стойки службы безопасности, позволяющие вовремя прийти к выходу на посадку. Расположение службы паспортного контроля в центре зала также позволяет ускорить процесс обслуживания пассажиров.

– «Прибывайте с комфортом». Пассажирам не нужно тратить много времени для того, чтобы дойти до места выдачи багажа или до выхода на посадку на стыковочный рейс. Сроки обслуживания пассажиров и обработки багажа сокращены.

– «Удобство пересадок». За счет того, что Lufthansa использует тот же терминал, что и другие участники авиационного альянса Star Alliance, в который она входит, разработано оптимальное расписание стыковочных рейсов.

– «Особый сервис и удобства для пассажиров с ограниченной подвижностью». Специально для их нужд существует отдельная стойка обслуживания, а также созданы все условия для удобного пребывания в аэропорту, включая приспособленные для инвалидов туалетные комнаты и телефонные кабины с возможностью отправить факс.

Сюда же можно отнести большое количество магазинов, ресторанов, сервисных центров и даже смотровую площадку Sky Walk в виде стеклянной галереи.

Транспортная проблема решается с помощью автобусов Lufthansa Airport Bus, курсирующих по маршруту «Страсбург – аэропорт «Франкфурта-на-Майне»» (ими может воспользоваться любой пассажир, независимо от того, куда он направляется и рейсом какой авиакомпании летит) или же маршрутных такси (шаттлов), курсирующих по 3-м маршрутам.

«Шарль-де-Голль» – Air France

«Шарль-де-Голль» является главным аэропортом Франции. Открыт в 1974 году, по пассажиропотоку входит в десятку крупнейших аэропортов мира. Имеет 8 терминалов, связь между ними осуществляется бесплатными автобусами-шаттлами. Второй терминал построен специально для авиакомпании Air France, использующей аэропорт в качестве своего основного пересадочного узла (хаба).

В минувшем году «Шарль-де-Голь» и Air France начали совместную работу по улучшению и совершенствованию обслуживания пассажиров в аэропорту, привлечению дополнительных международных перевозок и повышению его рейтинга, поставив перед собой задачу – сделать аэропорт главным пересадочным узлом Европы. Для этого была разработана программа радикального преобразования аэропорта под названием HUB 2012.

Она предусматривает:

– открытие нового зала вылетов в терминале 2E (позволит Air France сконцентрировать свою деятельность в восточной части аэропорта, в терминалах 2E, 2F и 2G);

– открытие сателлита 4 (в его создание вложено 580 млн. евро, он будет обслуживать до 7,8 млн. пассажиров, совершающих дальнемагистральные рейсы в Америку и Азию);

– переоборудование работы терминала F исключительно под обслуживание европейских рейсов (для пассажиров из стран Шенгенского соглашения создадут новые пересадочные маршруты, что позволит сократить им время и силы на осуществление пересадки с рейса на рейс);

– открытие в зале вылетов сателлита 4 нового зала ожиданий для пассажиров, летающих в бизнес-классе рейсами Air France (его площадь составляет 3 тыс. кв. м, это самый большой зал ожидания авиакомпании);

– улучшение торговой зоны для магазинов duty-free shops и зоны отдыха пассажиров;

– открытие в зале вылетов сателлита 4 экспозиции оригинальных произведений искусства.

«Гуанчжоу Байюнь» – SkyTeam – China Southern

В феврале 2012 года авиационный альянс SkyTeam, входящая в него китайская авиакомпания China Southern Airlines (крупнейшая азиатская авиакомпания по размеру флота и крупнейший авиаперевозчик Азии) и китайский аэропорт «Гуанчжоу Байюнь» подписали меморандум о сотрудничестве. Он стал первым шагом в рамках деятельности по развитию аэропорта в качестве узлового аэропорта альянса SkyTeam мирового уровня и является первым подобным соглашением, заключенным альянсом в регионе Большого Китая.

С февраля 2013 года стороны начали сотрудничество в рамках 3-х основных проектов, нацеленных на предоставление  усовершенствованных услуг клиентам.

1. SkyPriority. Предлагаемые под фирменной маркой приоритетные услуги в аэропортах для клиентов со статусом «Элит Плюс» и пассажиров, путешествующих первым классом и бизнес-классом. В «Гуанчжоу Байюнь» в число этих услуг войдут: приоритетные зоны регистрации; приоритетная сдача багажа и обслуживание у стоек для трансферных пассажиров; по возможности, более быстрое прохождение иммиграционного контроля и таможенного досмотра; а также приоритетная посадка и обслуживание багажа.

2. SkyTransfer. Быстрая и удобная пересадка для трансферных пассажиров и обслуживание багажа.

3. SkyPort. Оптимизация затрат и издержек для авиакомпаний-участниц и улучшенные условия пребывания в аэропортах для клиентов в совместных зонах по всему миру. В числе совместных услуг, предлагаемых в «Гуанчжоу Байюнь» – общая зона регистрации и автоматы самообслуживания.

Укрепление узлового аэропорта обеспечит преимущества, как для авиакомпании, так и для ее пассажиров. Кроме того, будут значительно усовершенствованы услуги, предлагаемые пассажирам, путешествующим через аэропорт, что обеспечит серьезное конкурентное преимущество. Со своей стороны «Гуанчжоу Байюнь» планирует предоставлять оптимальное время вылета и преимущественные права на перевозку China Southern, а также ее партнерам по альянсу SkyTeam.

Как свидетельствует многолетняя практика, аэропорты и авиакомпании не могут существовать друг без друга. Несмотря на различную структуру бизнесов и различных владельцев, их базовые интересы по привлечению новых пассажиров и росту пассажиро- и грузооборота совпадают.

Прогноз развития ситуации с «АэроСвитом»

Эксперты и операторы рынка уверены, что существует целесообразность в восстановлении «АэроСвита», недопущении ликвидации авиакомпании.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Конечно же, надо было сделать все, чтобы сохранить эту компанию. Я могу быть в этом плане более эмоциональным, потому что я являлся создателем этой компании. Но я считаю, что эта компания имела прекрасный менеджмент, и в принципе многие компании в тот период оказались в подобной ситуации, и другие государства поддерживали свои компании. И я знаю, что «АэроСвит» обращался к государству за помощью, кредитом – возвратным финансированием. Я уверен, что если бы сегодня такое финансирование было предоставлено, то компания вышла бы из сложившейся ситуации и продолжала свое развитие.

Что касается будущего компании, то сегодня все, в первую очередь, зависит от акционеров – какое решение они примут. Если у них не будет единства, если не смогут прийти к общему мнению, то это сильно усложняет ситуацию. Ну и конечно, во вторую очередь, от государства, насколько оно готово сегодня выступать модератором этого конфликта. Тем более что государство является одним из акционеров компании. Однако пока мы видим, что ситуация не улучшается, а постепенно ухудшается».

Хозяйственный суд Киевской области 29 декабря 2012 года начал производство по делу о финансовой несостоятельности авиакомпании «АэроСвит». Суд ввел процедуру распоряжения имуществом должника и обязал распорядителя имущества должника провести инвентаризацию имущества «АэроСвита». В соответствии с Законом Украины «О восстановлении платежеспособности должника или признании его банкротом» суд ввел мораторий на удовлетворение требований кредиторов «АэроСвита».

Задача комплекса мероприятий, называемых процедурой банкротства и финансового оздоровления, состоит в защите интересов должника и кредиторов. Это инструмент для цивилизованного выхода из тупиковой ситуации. Процедура банкротства и финансового оздоровления является способом максимально возможного удовлетворения требований кредиторов, при этом минимизировав, в том числе, и репутационные потери.

Задействовав процедуру банкротства авиакомпания «АэроСвит» планировала осуществить финансовое оздоровление и вернуться к активной операционной деятельности: авиакомпания рассчитывала на процедуру санации предприятия, план которой был подготовлен.

В системе стабилизационных мер, направленных на вывод предприятия из кризисного финансового состоя­ния, важная роль отводится его санации. Санация представляет собой систему мероприятий по финансовому оздоровлению предприятия, реализуемых с помощью сторонних юридических или физических лиц и направленных на предотвращение объявления предприя­тия-должника банкротом и его ликвидации. В условиях рыночной экономики санация предпри­ятий имеет значительный экономический потенциал, является важным инструментом регулирования структур­ных изменений и входит в систему наиболее действен­ных механизмов финансовой стабилизации предприя­тий. Успешная реализация программы санации позволила бы избежать ликвидации авиакомпании «АэроСвит».

При этом очень важно, чтобы государство не осложняло положение крупнейшего национального авиаперевозчика, как это происходит в действительности. Дело в том, что 21 января Киевский апелляционный суд принял в производство жалобу Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекции Киевской области об отмене постановления Хозсуда Киевской области о возбуждении дела о банкротстве компании «АэроСвит».

5 февраля апелляционная жалоба Бориспольской объединенной государственной налоговой инспекции была удовлетворена, определение Хозсуда Киевской области о возбуждении дела о банкротстве компании «АэроСвит» была отменено. Отмена решения Хозсуда Киевской области относительно начала производство по делу о банкротстве авиакомпании «АэроСвит» ведет к отмене введенного моратория на удовлетворения требований кредиторов. В сложившейся ситуации – значительное превышение суммы задолженности авиакомпании над размером ее активов – это делает принципиально  невозможным восстановление операционной деятельности авиакомпании и может привести к ликвидации национального авиаперевозчика.

Государство должно трезво оценить свою роль в сложившейся ситуации, должно отдавать отчет в том, что действия ФГИ, который в силу специфических причин на протяжении длительного времени фактически солидаризировался с другим неконструктивно настроенным акционером – ООО «Генавиаинвест» – стали одной из важнейших причин кризиса авиакомпании «АэроСвит».

Государственные органы должны сделать правильные выводы из ранее проводимой ошибочной политики в отношении крупнейшего национального авиаперевозчика, не допустив его фактического уничтожения благодаря сомнительным инициативам отдельных госорганов.

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Произошла такая ситуация с «АэроСвитом». Какая реакция на это событие со стороны власти? Реакция, в основном, фискальная. То, что я вижу: этим занимаются налоговые, силовые  органы, прокуратура. Но, к сожалению, этим не занимаются экономические органы, которые реально могли бы изучить эту проблему и нивелировать ее последствия».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Когда возникла напряженная ситуация в «АэроСвите», государство не только ничего не сделало, чтобы сохранить авиакомпанию, но сделало все для того, что бы ее добить. Кто от этого выиграл – другой вопрос».

Расширенный комментарий о возможных сценариях развития ситуации дал глава Наблюдательного совета «АэроСвита» Григорий Гуртовой:

«Касательно ситуации будущего «АэроСвита» позиция компании совершенно понятна. Когда компания добровольно обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, то у компании был четкий план, как восстановить свою деятельность, как сохранить коллектив, сохранить людей, как сохранить операционную деятельность. Мы этот план изложили. Все действия, которые происходили после этого, были направлены на то, чтобы компания «АэроСвит» не восстановила свою деятельность.  Для нас является абсолютно не понятным то судебное решение, которое приостановило процедуру санации. Это решение противоречит принципам законодательства. И по сегодняшний день мы находимся в процессе кассации. Если не будет восстановлен в компании тот режим, который был предложен акционерами, который бы позволил провести операции, связанные с санацией, с восстановлением операционной деятельности, то, безусловно, мы не можем сбрасывать со счетов позицию, что компания уже не восстановит свою операционную деятельность. Потому что сделать это в том режиме, в каком компания находится сегодня, нереально. Компания сегодня не защищена ни одним юридическим документом, компания не может нормально осуществлять свою деятельность, даже с точки зрения полноценного сокращения персонала, расчетов со своими сотрудниками. Не может предложить хоть какую-то модель будущего развития. То есть сегодня исполнительный орган – правление – не может предложить хоть какой-то модели: как дальше развивать компанию, потому что, с юридической точки зрения, компания находится в тупике. Есть некий нонсенс – компания обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, вошла в какую-то процедуру, которая была построена в рамках законодательства, и которая должна была привести к восстановлению ее деятельности, заключению соглашения с кредиторами, восстановлению ее платежного баланса и т.д. Однако эта процедура была остановлена. А взамен ничего не было предложено. Поэтому пока этот юридический казус не будет разрешен, операционный и исполнительный менеджмент компании не в состоянии предложить акционерам какой-либо путь дальнейшего выхода компании из этой ситуации». 

Авиакомпания «АэроСвит» подала кассационную жалобу на решение об отмене процедуры ее банкротства. Первое заседание ВХСУ по данному вопросу состоялось 16 апреля. Следующее заседание запланировано на 30 апреля.

Банкротство иностранных авиакомпаний. Примеры удачного выхода из процедуры банкротства.

Идеологи перехода США на либеральную модель функционирования рынка авиаперевозок заявляли о необходимости дать старт так называемому «созидательному разрушению» системы авиатранспортной отрасли страны. И если о «созидательности» этого процесса спорят до сих пор, то разрушение безусловно произошло. Не все крупные американские авиакомпании смогли пережить резко и одномоментно изменившиеся в 1978-1979 годах условия рынка. Наиболее яркий тому пример – Pan American.

Год за годом авиакомпания несла ощутимые убытки, постепенно распродавая свои активы для погашения задолженностей. Начавшаяся в 1991 году война в Персидском заливе вызвала резкий скачок цен на нефть и, соответственно, на авиатопливо, что стало роковым обстоятельством для Pan American, и без того находившейся в плачевном финансовом состоянии. Еще больше усугубил ситуацию целый ряд грубых ошибок и просчетов руководства авиакомпании в предшествующие почти полтора десятилетия. В декабре 1991 года Pan American объявила о банкротстве и прекращении деятельности.

Другим американским авиаперевозчикам повезло больше. Речь идет о Главе 11 Кодекса США о банкротстве, допускающего процедуру реорганизации компании. Согласно которой, должник продолжает владеть своим имуществом и вести любую деятельность, но он обязан предоставить на рассмотрение кредиторов план реорганизации, который утверждается судом. Именно так поступил ряд авиакомпаний.

Continental Airlines

Все началось с Continental Airlines. После продолжительных и безуспешных переговоров руководства авиаперевозчика с профсоюзом об изменении нижней ставки оплаты труда работников, 23 сентября 1983 года Continental Airlines объявила себя банкротом, воспользовавшись как раз положениями Главы 11 Кодекса США о банкротстве. Соответственно, авиакомпания была освобождена от своих договорных обязательств и ввела в действие новые трудовые соглашения со своими сотрудниками, существенно снизив фонд оплаты труда и ликвидировав поощрительные выплаты. Одновременно продолжали выполняться мероприятия по сокращению расходов и реорганизации структуры Continental Airlines, начатые топ-менеджментом еще до банкротства. Пришлось вынужденно закрыть свой хаб в Лос-Анджелесе и оставить только регулярные рейсы из Лос-Анджелеса в Денвер, Чикаго, Хьюстон и южную часть Тихого океана. Кроме того, были начаты новые масштабные проекты по обновлению парка воздушных судов, по улучшению качества и расширению предоставляемых сервисных услуг.

Это позволило авиакомпании получить по итогам 1984 года чистую прибыль в размере 50 млн. долл. 30 июня 1986 года Continental Airlines официально вышла из состояния банкротства, вписав себя в историю гражданской авиации США как первый авиаперевозчик, использовавший такой способ своего финансового оздоровления.

В мае 2010 года было анонсировано создание самого крупного в мире авиаперевозчика, путем слияния двух американских авиакомпаний – Continental Airlines и United Airlines. В конце июля сделка была одобрена Европейской комиссией, в конце августа – Министерством юстиции США, 1 октября процесс слияния завершился. Теперь авиакомпания работает под брендом United Airlines и с использованием логотипа Continental Airlines. Но самое интересное в этом то, что ранее United Airlines также прошла через процедуру банкротства.

United Airlines

Обращение в суд последовало 9 декабря 2002 года. К тому момент чистый убыток United Airlines составлял: по итогам 2001 года – 2,1 млрд. долл., за 9 месяцев 2002 года – 1,7 млрд. долл. Была надежда получить государственный кредит в размере 1,8 млрд. долл., но Комиссия воздушно-транспортного стабилизационного совета (сформирована в 2001 году Конгрессом США для осуществления программы государственного кредитования в размере 10 млрд. долл., призванной поддержать авиационную отрасль после событий 11 сентября) отклонила просьбу. По мнению членов Комиссии, представленный авиакомпанией бизнес-план не позволяет с достаточной уверенностью утверждать, что кредит будет возвращен, а, следовательно, представляет собой недопустимо высокий риск для американских налогоплательщиков.

United Airlines успешно провела переговоры с группой американских банков о получении финансирования по схеме DIP (должник, находящийся во владении). Для продолжения работы во время банкротства и реструктуризации авиакомпания получила 1,5 млрд. долл. (300 млн. долл. выделил Bank One, 1,2 млрд. долл. – группа банков во главе с J.P.Morgan Chase и Citigroup). Крайне остро стоял вопрос нахождения взаимопонимания с профсоюзами. Численность персонала United Airlines превышала 80 тыс. чел., после повышения зарплаты пилотам в августе 2001 года и авиамеханикам в начале 2002 года, у компании были самые высокие расходы на персонал в отрасли: только на содержание летного состава ежедневно тратилось на 1 млн долл больше, чем, например, в American Airlines или Delta Air Lines. Тогда как план реструктуризации включал в себя снижение расходов на оплату труда персонала и аннулирование уже заключенных коллективных трудовых договоров. В результате договоренность была достигнута.

1 февраля 2006 года United Airlines успешно вышла из процедуры банкротства.

На момент слияния United Airlines занимала 3-е место в мире по объему перевозок, Continental Airlines – 4-е.

Japan Airlines

Japan Airlines стала еще одним примером успешного оздоровления бизнеса через процедуру банкротства. К началу 2010 года национальная авиакомпания, флагманский перевозчик Японии, одна из крупнейших авиакомпаний Азии и один из символов “экономического чуда” достигла колоссальных долгов в 25 млрд. долл. Капитализация Japan Airlines составляла всего 150 млн. долл., что меньше, цены нового авиалайнера. Такими были для нее результаты глобального экономического кризиса, который привел к резкому снижению числа пассажиров.

19 января 2010 года авиакомпания подала в Токийский окружной суд заявление о применении к ней Закона о возрождении компаний, что фактически означает банкротство с последующей реструктуризацией (т.е. аналог Главы 11 Кодекса США о банкротстве). Был разработан план реструктуризации, которая проходила под наблюдением специальной государственной контрольной организации. Он, в частности, предусматривал:

– сокращение к марту 2013 года свыше 15,5 тыс. сотрудников авиакомпании, т.е. около 30% всего персонала;

– сокращение дочерних компаний в 2 раза (среди них как небольшие региональные перевозчики, так и компании, занятые в гостиничном и туристическом бизнесе);

– отмена 16-ти международных маршрутов.

Кроме того, акционерный капитал Japan Airlines был сокращен на 100% (акции авиаперевозчика прошли делистинг с Токийской биржи). Инвесторы потеряли все средства, вложенные в авиакомпанию. Крупнейшие кредиторы были вынуждены списать или реструктурировать долги на 8 млрд. долл.

Спасение же Japan Airlines происходило за счет государственных денег – Государственна корпорация по оказанию помощи компаниям (ETIC) и государственный Банк развития Япония выдали бридж-кредиты на 6,6 млрд долл. Это означало национализацию авиакомпании, что выглядит вполне логичным шагом: Japan Airlines была создана в октябре 1953 года по решению правительства Японии именно как государственная авиакомпания, а была полностью приватизирована лишь в 1987 году.

Одним из важных моментов финансового оздоровления авиаперевозчика стало решение об обновлении воздушного парка судов, который должен быть укомплектован топливосберегающими самолетами. До 2015 года планируется закупить 65 новых авиалайнеров на общую сумму 2,8 млрд. долл., продав при этом 95 авиалайнеров, бывших в использовании (За эту технику компания рассчитывает выручить около 700 млн. долл.).

Результат мер государства по поддержке национального авиаперевозчика был наглядно продемонстрирован 19 сентября 2012 года, когда Japan Airlines после банкротства и реструктуризации повторно разместила свои акции на Токийской фондовой бирже. За них удалось выручить 8,4 млрд. долл., что позволило попасть в тройку лидеров по рыночной капитализации среди авиаперевозчиков. Кроме того, за апрель-декабрь 2012 года чистая прибыль Japan Airlines составила 1,51 млрд. долл.

US Airways

Крупная американская авиакомпания US Airways серьезно пострадала из-за терактов 11 сентября 2001 года – отток пассажиров с авиалиний ударил по ней слишком сильно. Общие убытки US Airways от последствий терактов составили 2 млрд. долларов. Над компанией нависла угроза краха. После переговоров с кредиторами компании удалось с ними договориться и избежать угрозы ликвидации. 11 августа 2002 года авиакомпания US Airways объявила о своем банкротстве по 11-й статье соответствующего законодательства США, согласно которой обязалась продолжать выполнять регулярные рейсы между 200 городами в США и за рубежом, несмотря на инициирование процедуры банкротства. В декабре 2004 года US Airways существенно снизила расходы на оплату труда, а ее финансовый консультант Seabury Group предложила выставить компанию на продажу, однако владельцы авиакомпании приняли иное решение.

В январе 2005 года авиакомпании US Airways и America West Airlines начали переговоры по слиянию, и 19 мая 2005 года обе авиакомпании объявили о подписании окончательного договора объединения путем поглощения. Объединенная авиакомпания сохраняла название US Airways, тем самым подчеркивая свою принадлежность к числу национальных перевозчиков страны и сохраняя всемирно известный бренд компании. Оставались без изменений членство в альянсе Star Alliance и программа для часто летающих пассажиров Dividend Miles. 13 сентября 2005 года акционеры America West Airlines проголосовали за слияние авиакомпаний, а спустя три дня суд Восточного округа штата Виргиния одобрил процедуру выхода US Airways из банкротства, что позволило полностью завершить сделку по слиянию авиакомпаний 27 сентября 2005 года.

Таким образом, можно с полной уверенностью сказать, что банкротство представляет из себя весьма эффективный инструмент для цивилизованного разрешения возникшей сложной ситуации. Процедура банкротства и последующего финансового оздоровления позволяет с максимальной возможностью удовлетворить требования кредиторов, минимизировав при этом потери должника. Не ухудшить положение дел, а наоборот – вернуть проблемную компанию к платежеспособному состоянию.

Мнения.

Максим Юхименко, секретарь Наблюдательного Совета авиакомпании «АэроСвит»:

«Кризис «АэроСвита» связан с существующим внутрикорпоративным конфликтом между акционерами авиакомпании «АэроСвит». Отправными точками этого конфликта стали попытка структур, связанных с ООО «Генавианвест», отобрать пакет акций у одного из акционеров авиакомпании, а также попыткой проведения незаконной приватизации государственного пакета акций авиакомпании, которая планировалась осенью 2009 года. Исходя из хронологии, именно после того, как запланированная приватизация не состоялась, два акционера – ООО «Генавиаинвест» и Фонд государственного имущества Украины – явственно утратили интерес к «АэроСвиту». Это нашло отражение в том, что на протяжении длительного времени они принимали ограниченное участие в работе Наблюдательного Совета авиакомпании и напрочь игнорировали общие собрания акционеров. А так как, два названных акционера владеют около  50% акций «АэроСвита», собрания акционеров не могли состояться из-за отсутствия кворума. Думаю, это внесло свой вклад в то состояние, в котором сейчас находится «АэроСвит»».

Арон Майберг, глава наблюдательного совета авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Экономический кризис или конфликт акционеров стали причиной проблем «АэроСвита» – мне трудно сказать, что сыграло главную роль, поскольку с 2009 году я не владею компанией и не имею полной информации. Но я думаю, что одно дополняло другое. «Аэросвит» оказался в сложной ситуации. Эта ситуация очень сложная для любого менеджмента. Надо высказать большое уважение менеджменту «Аэросвита» – он достаточно долго и неплохо пытался справляться с этой ситуацией и делал все шаги, чтобы вывести компанию из этой ситуации, на мой взгляд. Но, конечно же, если с одной стороны присутствует конфликт акционеров, а с другой стороны отсутствует поддержка государства, то я тогда не понимаю, что может сделать менеджмент. Он даже решение о финансировании не может принять без поддержки акционеров».

Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»:

«Любой монополизм – это, во-первых, всегда угроза качеству. Да, может быть, если монополист качественный, то угрозы нет. Но у самого качественного монополиста нет стимула свое качество совершенствовать. Второе – это цена. Ни один монополист сам добровольно не уменьшит стоимость своих услуг. А поскольку качество в авиации это и сервис и, прежде всего, безопасность полетов, и  то, что важно для пассажиров – цена. Цена услуг, которые мы получаем – это вопрос нашей способности затем предоставить приемлемые, ожидаемые рынком дешевые билеты. То есть, это мешает нам реализовывать нашу задачу. Монополизм – это угроза. Мы, может быть, в несколько меньшей степени сталкиваемся с этим в «Борисполе», но и там это присутствует».

Петр Иканович, эксперт авиационной отрасли, обозреватель польского еженедельника «Ние»:

«Если пассажир собирается, куда-то улететь, то самое важное для него – расписание полетов и время, которое он потратит на транзит. Важно сколько он на это потратит – 40 минут, час или полтора часа. Перевозчику невозможно развивать транзитные перевозки, если пассажир сначала попадает в терминал, потом в автобус, потом в другой терминал и снова в автобус.  Надо это делать в одном терминале и под одной крышей».

Максим Арсланов, эксперт ООО «Центр транспортных стратегий»:

«За последние годы ставки (расценки ГП «Украрорух» – ред.) повышались дважды: в июле 2008 года и сентябре 2010 года. Последний раз их уровень вырос на 22,3% – до EUR 45,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км за обслуживание на маршруте. Плата за обслуживание на подходе и в районе аэродрома увеличилась на 28,6% – до EUR 7,56 на 50 метрических тонн взлетной массы и ортодромическое расстояние 100 км».

Андрей Шор, главный редактор портала об украинской авиации «Крылья»:

«Когда возникла напряженная ситуация в «АэроСвите», государство не только ничего не сделало, чтобы сохранить авиакомпанию, но сделало все для того, что бы ее добить.»

Глава Наблюдательного совета «АэроСвита» Григорий Гуртовой:

«Касательно ситуации будущего «АэроСвита» позиция компании совершенно понятна. Когда компания добровольно обратилась в суд с иском о защите от кредиторов, то у компании был четкий план, как восстановить свою деятельность, как сохранить коллектив, сохранить людей, как сохранить операционную деятельность. Мы этот план изложили. Все действия, которые происходили после этого, были направлены на то, чтобы компания «АэроСвит» не восстановила свою деятельность.  Для нас является абсолютно не понятным то судебное решение, которое приостановило процедуру санации. Это решение противоречит принципам законодательства. И по сегодняшний день мы находимся в процессе кассации. Если не будет восстановлен в компании тот режим, который был предложен акционерами, который бы позволил провести операции, связанные с санацией, с восстановлением операционной деятельности, то, безусловно, мы не можем сбрасывать со счетов позицию, что компания уже не восстановит свою операционную деятельность.»