Внутривидовая борьба бизнес-групп, имеющих виды на многообещающий водный сегмент транспортного рынка, почти двадцать лет не дает развиваться украинским рекам и в частности – внутреннему пароходству. Теряют все: отрасль, которая стремительно приходит в упадок; бизнес, который остается без перспективной прибыли и дивидендов; государство, которое недосчитывается отчислений в бюджет.
Почему же «раздел территории» оказался столь затяжным и деструктивным для отрасли, а позиции сторон – настолько бескомпромиссны? Кто эти ключевые полюсы влияния и что нужно сделать, чтобы украинская река начала наконец приносить пользу и доходы, как это происходит с внутренним водным пространством во всем мире?
Сначала – просто факт. Украина, имеющая свыше 4-х тысяч км потенциально судоходного речного пространства, может на нем зарабатывать в бюджет по разным оценкам от 20 до 300 млн долларов в год. Так, по замерам Европейского инвестиционного банка, только на не востребованном в грузоперевозках речном пути на Днепре наша страна ежегодно недополучает до 27 млн долларов. Следует сказать, что во всей Европе доставка грузов по водным артериям весьма популярна: это дешево и просто. Скажем, в Румынии и Нидерландах по реке перевозится до трети всех грузов. У нас же – лишь 3%. А остальные десятки млн тонн продолжают транспортироваться железной дорогой или автотранспортом. В то же время, по информации экс-главы парламентского Комитета по вопросам транспорта Ярослава Дубневича, речной транспорт при грамотной его эксплуатации в пять раз экономичнее автомобильного и в полтора раза – железнодорожного.
«Имея 5 л условного топлива, по реке тонну груза можно перевезти на 500 км, поездом – на 333 км, а автотранспортом – всего на 100 км»,- приводит пример экс-нардеп. Это в идеале. Как бы это ни звучало парадоксально, но сегодня себестоимость речных перевозок в реальности неподъемно высока. Например, по данным, озвученным не так давно Сергеем Быковым, руководителем Института публичной политики и консалтинга Инпол, себестоимость пассажирской перевозки по маршруту Киев-Днепр (если брать нулевую рентабельность и не учитывать налоги) составляла 659 грн за билет.
При этом на автобус таковой по указанному маршруту обошелся бы в 315 грн, а железнодорожный – в 193 грн. А себестоимость, допустим, перевозки зерна рекой в Украине на 30% выше, чем в странах ЕС и на 40% – чем в США. И это при том, что доставка груза по воде, к примеру, из Кременчуга в Одессу займет до пяти суток, тогда как поездом – около двух суток, автомобилем – всего сутки.
Причинами такой бессмысленно «дорогой в обслуживании» речки эксперты называют отсутствие любой здоровой конкуренции (читай – свободного рынка) с одной стороны и – невнятность государственной политики – с другой (чрезмерную искусственную зарегулированность самого процесса речных перевозок, неоправданно высокую нагрузку по сборам, размеры которых сильно разнятся и устанавливаются хаотично – это и портовые сборы, и лоцманская проводка, и оплата за пользование шлюзами, и сборы за прохождение судов под мостом,- и многое другое).
Обе эти стороны взаимозависимы.
Отсутствие адекватного развитого рынка (несмотря на все его потенциальные возможности и потенциально большую емкость) во многом обусловлено отсутствием четкой государственной позиции по отношению к нему и такого же четкого фундаментального речного законодательства, убеждены наблюдатели.
С упорством, достойным всяческих похвал, рекой в Украине пытается заниматься (в меру своей компетенции и подготовленности) каждый вновь избранный парламент и каждый новый состав правительства. За двадцать лет было подготовлено полдюжины версий закона О внутреннем водном транспорте – но ни одна из них так до сих пор и не принята. Закона как не было, так и нет.
Тем временем, от подобного перманентного, но безрезультатного внимания к отрасли ей становится только хуже. Сегодня река пребывает в диком запустении, а по объемам перевозок даже до «советских» показателей нам еще очень далеко.
Так, за последние 20 лет длина судоходных путей по реке, как рассказал Дубневич, сократилась вдвое, а объемы перевозок упали в 7-12 раз (с 60 млн тонн до 5-8 млн). Для примера: в 1997-м году украинские реки перевозили 67 млн тонн грузов.
В плачевном состоянии также подвижной состав и шлюзы. 82% всех судов имеют солидный возраст от 21 до 25 лет. А как свидетельствует пояснительная записка к одному из законопроектом О внутреннем водном транспорте, техническое состояние шлюзов, например, на Днепре подходит к критическому: они на грани своего предельного срока эксплуатации в 70 лет, и на каждом – по два десятка уже неработающих объектов.
Вывод: для того, чтобы начать «накачивать воду», то есть, целенаправленно заняться водным хозяйством, производить повсеместные дноуглубительные работы, организовать ревизию и ремонт шлюзов, развивать портовую инфраструктуру, ремонтировать суда и строить новые – одним словом – чтобы начать наконец развивать отрасль настолько, насколько она того заслуживает,- нужны внятная госпрограмма и один раз и навсегда принятый отраслевой закон, реально работающий и гарантирующий защиту интересов как бизнеса, так и государства. Ну и конечно – заинтересованный в этом рынке бизнес. Сейчас в Украине есть только последнее.
Причем, четкой сегментации рынка все еще не произошло, идет его трудное формирование. Лакмусовой бумажкой того, насколько это формирование болезненно, стала эпопея вокруг разработки и принятия закона О внутреннем водном транспорте.
Несмотря на многочисленные версии законопроектов на сей счет, разрабатываемых и рассматриваемых парламентами уже нескольких созывов, четко выкристаллизовались два принципиально разных варианта, отражающих интересы двух ключевых полюсов влияния. Один – это, по сути, манифест создания либерального рынка внутренних речных перевозок. Он предполагает, в частности, расширение доступа к украинской реке, в том числе – участие судов под иностранными флагами в каботажных перевозках. При этом порты определяются как субъекты хозяйствования. Многочисленные сборы с перевозчиков и собственников судов упраздняются, взамен предлагается ввести единый сбор – в идеале, «привязанный» к акцизу на топливо. Например, сейчас, в очередной нынешней версии законопроекта предлагается направить на развитие отрасли 1% от Дорожного фонда, который как раз и формируется из топливных акцизов и таможенных платежей – но, правда, автомобилистов. В этом году его размер составляет почти 70 млрд грн. В прежних версиях законопроекта шла речь об организации так называемого речного сбора, но эта идея встретила жесткую оппозицию со стороны второго полюса влияния и от нее пришлось отказаться.
Сторонниками такого формата рынка и, соответственно, законодательной базы под него постоянно выступают правительство и политические лоббисты бизнеса, прямо или опосредованно заточенного на иностранный капитал либо на интеграцию Украины в мировой транспортный бизнес. В частности, в прошлом созыве за подобную версию закона «О внутреннем водном транспорте» ратовали лично министр инфраструктуры Омелян и тогдашний член Транспортного комитета Борис Козырь, имевший и, к слову, продолжающий иметь свой бизнес в экспорте зерна, его перевалке в портах и в логистике.
Второй полюс влияния имеет сугубо внутриукраинские корни и интересы. Его центром выступает империя ключевого игрока на рынке внутренних перевозок – компании «Нибулон» Алексея Вадатурского.
Компания на рынке без малого 30 лет. Напомним, это не только и не столько речной перевозчик – это в первую очередь, лидер среди экспортёров-аграриев. Речные перевозки «Нибулону» интересны для транспортировки в порты и перевалки своего зерна. За годы своего существования «Нибулон» инвестировал сотни миллионов долларов в строительство сухогрузов, судов, занимающихся дноуглублением, других категорий судов, а также – соответствующей инфраструктуры в портах: терминалов, логистических центров и пр. «Роль компании «Нибулон» в развитии речных перевозок в последние годы сложно переоценить,- считает Владимир Работнев, замдиректора Морской поисково-спасательной службы. – При этом, к сожалению, мы видели титанические усилия по противодействию комплексному законодательному урегулированию целой отрасли – внутренних водных путей. Многие эксперты считают, что главной целью компании в этом законотворческом процессе была монополия на речные перевозки зерновых. Недопущение этой монополии, как и любой другой открытый рынок для всех участников – одна из важнейших задач Закона о внутреннем водном транспорте»,- провозглашает Работнев.
В свою очередь, «Нибулон» парирует: вхождение на украинскую реку иностранных сухогрузов поставит отечественных операторов рынка в невыгодное положение (доступ к дешевым ресурсам в инвалюте у иностранных коллег несоизмеримо легче). Попытки ввести «речной сбор», а также узаконить компенсацию инвестиций в сферу внутренних водных путей называют не более, чем стремлением организовать очередную «кормушку» для причастных. А превращение портов в хозяйствующие субъекты, по мнению «Нибулона», прямо противоречит европейской практике и очень похоже на подготовку к скрытой приватизации инфраструктурных объектов.
Очевидно, что «Нибулону» конкуренция на воде в виде иностранных подфлажников совсем неинтересна – как и внедрение очередных (новых) сборов и новых правил игры на рынке. Его задача: удержать свои нынешние позиции, по сути, монополиста. Что на сегодняшний день, к слову, сделать уже непросто: прямое лобби Вадатурского-старшего в Транспортном комитете парламента прекратилось одновременно с депутатской каденцией его сына Андрея, экс-нардепа от БПП в восьмом созыве.
В результате «Нибулон» занял «глухую оборону» и всячески стремится не допустить принятия очередной новой версии Закона о внутреннем водном транспорте, которую аналитики называют «улучшенной правительственной версией из прошлого созыва».
Чья сторона возьмет верх в этой многолетней эпопее – вопрос по-прежнему открытый. Обнадеживающая информация: информуправление аппарата ВР в прошлом месяце сообщило, что Комитет по вопросам транспорта – после того, как в течение полугода до этого рассматривал три очередных версии законопроекта – уже переработал их в одну новую (№1182-1-д). И теперь рекомендует Раде принять ее за основу.
Вот только удастся ли найти долгожданный компромисс между двумя обозначенными выше полюсами влияния – покажет время.
Хочется думать, что удастся. И что это произойдет уже вскоре, ибо в планах Кабмина – увеличить объемы грузовых перевозок по реке к 2025-му году до 30 млн тонн – а выполнить их можно, лишь имея полноценную законодательную базу. Если же противостояние затянется, отрасль, находящаяся в «морской качке» и неопределенности уже много лет, наконец, просто «утонет» и выводить ее «на чистую воду» будет уже незачем. Несмотря на всю перспективность вопроса.
Александр Каменец, Президент ЦИКО
