Зупинка морського коридору — це не лише мінус $2,7–3,3 млрд експортної виручки в другому півріччі. До осені дефіцит потужностей зберігання може сягнути 7–11 млн тонн. Це вже не логістика: це заморожений оборотний капітал під наступну посівну. Саме тому ризик ширший за падіння виручки — він переходить у валютний, бюджетний і виробничий.
(стабільне судноплавство через порти Великої Одеси не відновлюється до кінця 2026 року, альтернативи розширюються поступово)
- потужність коридору: близько 6 млн т/міс (з них ~4 млн т зерно, ~2 млн т — переважно метали та залізна руда);
- потенціал альтернатив: близько 4,5 млн т/міс (Дунай — до 3 млн т, залізниця — 1–1,5 млн т, авто — 200–300 тис. т);
- факт першої половини серпня: 794 тис. т агропродукції альтернативними маршрутами — близько 30% потрібного обсягу;
- недоотримана експортна виручка в другому півріччі: $2,7–3,3 млрд (оцінка НБУ стриманіша — близько $2,5 млрд);
- «чистий» бюджетний ефект: мінус 20–24 млрд грн;
- супутні витрати (інфраструктура, страхування, зберігання, дорожча логістика): орієнтовно ще 25–27 млрд грн;
- темпи реального ВВП: нижчі приблизно на 0,9–1,1 відсоткового пункта;
- дефіцит сховищ до осені: 7–11 млн тонн.
Це сценарні оцінки в умовах високої невизначеності. Важливіші не самі цифри, а канали, якими зупинка моря б’є по економіці.
Арифметика виглядає стерпно: 6 млн тонн морем проти 4,5 млн тонн потенціалу Дунаю, залізниці та авто. Але потенційна пропускна здатність і реальний експорт — різні речі. За першу половину серпня альтернативи закрили лише близько третини потрібного агропотоку.
Для ГМК це критично. Висока транспортна складова прямо тисне на рентабельність металів і руди. Для зерна ціна питання інша: фізично товар можна зберегти, але кожен місяць затримки з’їдає обігові кошти виробника.
Недоотримана сьогодні аграрна виручка не обов’язково зникне назавжди. Зерно можна продати пізніше, а зміна світових цін частково компенсує втрату обсягів. Для економіки має значення не лише підсумкова сума, а коли гроші заходять.
Для бізнесу затримка має окрему ціну. Поки продукція не продана, підприємство не отримує обігові, але далі платить зарплати, кредити, пальне, зберігання і готує наступний цикл.
Бюджетний ефект не варто рахувати як просту частку від втраченої виручки. Експорт іде з нульовою ставкою ПДВ, тож менше експорту означає і менше відшкодування — це частково пом’якшує удар.
Основні втрати йдуть через прибутки підприємств і загальне зниження активності: податок на прибуток, ПДФО, військовий збір, місцеві податки, платежі портових і державних компаній, слабший імпортний ПДВ.
З урахуванням інших каналів і скорочення відшкодування ПДВ «чистий» негативний ефект для бюджету можна оцінити у 20–24 млрд грн. Окремо — згадані 25–27 млрд грн на відновлення портів, страхові гарантії, зберігання і підтримку дорожчої логістики.
З ВВП просте віднімання втраченої виручки не працює. Зібраний, але не вивезений урожай може пройти як приріст запасів. Слабший імпорт частково компенсує погіршення чистого експорту.
Найнебезпечніше проявиться із затримкою. Через уповільнення експорту дефіцит потужностей зберігання вже до осені може сягнути 7–11 млн тонн. У публічних оцінках уряду йдеться не лише про сховища, а й про фінансову стійкість аграріїв і наступну посівну.
Баланс найближчих місяців залежить від того, чи зможуть Дунай і залізниця стабільно тримати підвищене навантаження. Якщо так — Україна отримує дорогий, але керований варіант: частину продукції перенаправить, частину збереже й продасть після відновлення моря. Якщо реальна пропускна здатність виявиться нижчою за очікувану, ефекти почнуть підсилювати один одного: накопичення зіб’є внутрішні ціни, дорожча логістика зріже прибутки, менші прибутки означатимуть менше податків і менше обігових.
- Перший: пріоритет не в тому, щоб будь-якою ціною замістити всі 6 млн тонн, а в тому, щоб утримати економіку тонни для ГМК і не дати аграріям втратити обігові до посівної.
- Другий: Дунай і залізниця мають працювати як керований дорогий маршрут, а не як стихійне перевантаження. Інакше транспортна складова з’їсть рентабельність швидше, ніж вдасться вивезти обсяг.
- Третій: рахувати треба не лише виручку, а касовий розрив експортера — зарплату, кредит, зберігання, підготовку наступного циклу. Саме цей розрив б’є по 2027 році.
Україна вже не вперше перебудовує логістику. Цього разу ключове питання не в тому, скільки мільйонів тонн вдасться зняти з моря. Значно важливіше — якою ціною це буде зроблено і чи залишиться в бізнесу ресурс знову виробляти й експортувати наступного року.
